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2018.02.17     カテゴリー :   未分類

Rapha ProTeam Insulated Giletインプレ

はい、あんだけ悪態をついた後で性懲りもなくRapha製品のインプレです。

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前回ProTeam Insulated Jacketのインプレの際ジレだったらまた違ったかもと書きましたが、
そのジレを買ってみました。

これまた前回書いたように素材としては可能性を高く評価したからです。調理が駄目過ぎて台無しになってしまってましたけどね。

最近のRaphaのサイズ感、全体的なものだけでなく部分部分のサイズがまちまちすぎてとても試着しないと話にならないという訳でSサイズとMサイズを購入。
無料返品できて良心的と考えるか無駄に高い商品価格に転嫁しやがってと考えるか。

ともあれ第一印象としては、Insulated Jacket、どう考えても見頃(胴体)部分一緒じゃね?
というものでした。恐らくコストダウンのために胴体部分を同じものを使いまわし、それに袖をつけただけのものが前回こき下ろしたInsulated Jacketなのではないだろうかと。

やけに幅の狭い肩幅(この場合、左右の見頃の肩と腕の縫い目の幅のこと)、やけに太い袖の二の腕部分等、意味が分からんと思ってましたが、Giletの胴体部分の使いまわしということで考えれば納得できます。
さすがRapha(嫌味)
ウェアで重要なフィッティングをおろそかにするとは(驚)。

伊達に世界でももっとも注文の多い(過酷な?)サイクリスト達によって開発及びテストされた選ばれたレースウェア
と標榜するだけのことはある(そう製品にプリントされている)

嫌味はこれくらいにしときましょう。なんせ今回は褒めるつもりなんですから。
このジレをどう使おうかと考えた時に考えたのは前面の保温性、遮断性の高さから下に着るウェアは暖かいものを着る必要はないなということ。
でも腕が寒いからそこは長袖インナーにアームウォーマーを付けることで補おうというものでした。
只のアームウォーマーでは5度以下の気温の時に全く歯がたたないので防風タイプのアームウォーマーを物色しました。

防風タイプのアームウォーマーで現在手に入るものはMavic、reric、パールイズミ、そしてRaphaでした。ただ、Rapha以外の製品は前面だけ防風素材、後面は通気性の高い素材を使っており、ちょっと耐寒性に不安が残ります。今回はパールイズミのウインドブレークライトアームウォーマーとRaphaのProTeam Shadow ArmWarmersも併せてのインプレです。

インナーはクラフト、インナーの上にアームウォーマーをつけて、その上に薄手で比較的軽量なRapha ProTeam Long Sleeve Aero Jerseyです。これでジレのポケットと合わせて収納能力も1.5倍くらいにはなります。さらにその上に今回のProTeam Insulated Giletとなります。
下はCastelliのNanoFlexビブに同じくNanoFlexレッグウォーマーです。
首にはバフを頭部の保温にはパールイズミのレインヘルメットキャップです。
このレインヘルメットキャップはいいですよ。10度超えるような気温では暑く感じる時のありますが、10度以下の気温だと寒すぎず、暑くなり過ぎず蒸れにくい、そしてエアロ効果も感じられます。
キャップ等と違って暑く感じたら走りながらでも脱げる点もいいのです(さすがに走りながら装着はちょっと難しい)
耳が寒くなったら首に巻いたバフで覆います。

で、最初に試着したのはSサイズ、これがちょうどよいサイズ。
と思ったのですが、2点ほど懸念事項があり結局選んだのはMサイズ。

問題の一つ目はサイズがジャストすぎて下のAeroジャージのポケットに物を詰め込むときつくなること。因みに同じRaphaのProTeam Lightweight Gilet(また買ったんです。Assosのジレがやはりちょっとタイトなので)のSサイズよりも胴回りタイト。
普通、春夏物の方がタイトで下に着こむ秋冬物の方が緩くするのが普通なんだと思うんですが、こういう点でもサイズ感が全く見当がつかないというのはどうなんでしょうね。
商売的には通販の返品・交換が増えてコストがかさむんじゃないかと思うんですが。

話を戻して何もしない状態じゃわからないのですが強度高い時のお腹というか背中というか複式呼吸とも違うんですが、体幹で息を吸うというかで呼吸をしてみると圧迫される感じがあること。

二つ目はアームホール(腕を通すための穴)がなぜかSサイズの方が大きいこと
個体差なんですかね?わずかな差ではありますが、Sサイズの方が大きいのです。

因みにASSOSのジレのアームホールと比べてみると直径で約2cmくらい大きい、つまりは6cm以上
アームホールが大きいということになります。

丈の長さ的にもやはりMサイズの方がいい感じなのでMサイズに決定しました。

で、寒波がやってきたすぐ後のライドに着て出かけました。関東で雪が積もったあとそれぞれ平均気温1度、2度、3度(Garmin Edge820jでの記録)のライドでした。いずれの日も最低気温はマイナス2度台、一番寒い時で-2.8度が表示されてました。
初回は途中で雪が残っていて引き返しましたが、二度目、三度目のライドでは127km獲得標高1277m、131km獲得標高1252mで平均スピードはほぼ29.5km/h~30km/hと本人的にはそこそこ走ったつもりでしたが、あまりスピードはでませんでした。ま、途中下りのワインディングでは残雪の溶けた水が凍っている可能性があるのでスピード抑えめだったのと気温が低いせいかあるいは単なる劣化してるだけなのか(笑)

結論から言うとパールの半防風のアームウォーマーではさすがに力不足でしたが、RaphaのShadow ArmWarmersならなんとかいけるという感じでした。

最初から最後まで、そして途中休憩の時も特にウインドブレーカーの類を着ることもなく過ごしました。
insulatedシリーズの素晴らしいところは途中の休憩等でも体が冷えにくいのです。
また0度付近のダウンヒルでも体幹部を冷たい風から遮断してくれるのですね。そしてJacketと違って最高60km/hくらいのダウンヒルでもほとんどバタつくことなく下れました。
ただ、別の日にはバタついた日もあるのでジレのポケットに重めのものを入れた方がよさそうです。

後ろ見頃は伸縮性が高いとは言えませんが、そのせいか若干防風性もあるのでしょう、そよかぜレベルでは背中が寒くなる感じもありません。それでいて前を開けると熱気と湿気は十分に排出されます。
気温10度近くで登り等強度高めだとやはり前を開けたくなるので、これが前後中綿の入っているBrevet Insulatedだと強度高めだと暑くなりすぎだと思います。

でもって汗冷え?うん、全く問題ありません、なんせ前を開けると冷たい風が入ってくるのとGiletとAero Jerseyの組み合わせだと一番汗をかく脇の部分がほとんど全くと言っていいほど防風、防寒されてないわけですから下手なジャケットはもちろん、下手な冬物ジャージよりも脇の下の乾きが速い=インナーの吸う汗の量が少ないわけです。
もっと寒いところを走る、あるいはもっと暖かいところを走るサイクリストは下に着るジャージや組み合わせるアームウォーマーによって冬のライドの幅がかなり拡がるわけです。
なんせ脱いでしまえるものばかりの組み合わせですからね。

いままでのジレやアームウォーマーだとここまでの寒さには耐えられなかった(少なくとも私には)
のが走れるようになったわけですからね。


返す返すもInsulate Jacketの手抜き極まりない造りが惜しい。

因みにこの時期のウインドブレーカーはRapha Core Rain Jacketを持っていきます。
ProTeam LightWeight JacketやPack Jacketよりも重いのですが、防寒性が高く、Classic Wind Jacketよりも軽く防水性、耐寒性に優れているためです。
この時期一番怖いのはパンクをはじめとしたトラブルです。特にボッチで走ることの多い私の場合死活問題です。ちょっと生地がゴワゴワしてかさばるし少しでも気温あがると暑くなるのですが、そこは仕方ありません。

本来ならユニクロのウルトラライトダウンでも持って行きたいところですが、さすがにそこまでは・・・。

まぁとにかくこのCore Rain Jacket通勤に使ってますが、さすがにRainと名がつくだけあって防水性は高いです。一時間程度の雨なら全く問題ありません。
ただこれまたさすがRaphaというべきか詰めが甘くて、まず後ろ部分が短くて普通のビブ等だとお尻が盛大に濡れます。そしてチャックが途中で引っかかりやすく片手で締めることができないことが多いのです。本当に走ってテストしてるのか?と不思議で仕方ありません。
世界でも最も厳しいサイクリスト達がどんなライドをしているのか見てみたいものです。
あ、ProTeamじゃないからなのか?まぁ、いいんですけどね。
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そしてRaphaのProTeam Shadow ArmWarmerですが、これがまたなかなか素晴らしい。
完全防風というわけではなくおそらくCastelliのPerfetto に使われてるGOREのWindStopper Lite
より(わずかな)通気性があるように思います。その分熱や湿気がこもりにくくかつパールイズミのウインドブレークライトアームウォーマーよりも防寒性が高いのです。
つまりちょっとしたジャケット並みの防風、防寒性と言えます。
それでいて数gですがパールイズミのアームウォーマーよりも軽いのです。

惜しむらくはサイズが私の場合Mサイズだと微妙に緩い、Sサイズでちょうどというサイズ感。数年前に買ったRaphaのアームウォーマーはMサイズでぴったりだったのでProTeamシリーズのメタボ化の影響はこんなところにも及んでいるのかと残念でなりません。
だいたい上腕部の太さが29cmの私がRaphaの表記だと25.5cm以下となっているSサイズでぴったりってどういうこと?

そしてもう一点は高いこと。パールイズミの倍以上の価格。
付け加えておくと生地の伸縮性はあまり良いとは言えないのでレッグウォーマー等は考え物かも。
足の動きが若干さまたげられるかもしれませんね。

まぁ、そういう訳で前回散々けなしたJacketの仇をGiletでとった形になりました。
なんだかんだと文句いいながらですが(笑)
そして前回褒めたCastelliのPerfetto Long Sleeve Jerseyは早くもお役御免になってしまった
訳です。あ、もちろんコスパで考えたらPerfettoの圧勝ですよ。なにせ今回のGilet(セール価格)とShadow ArmWarmersの価格をあわせるとPerfettto3着近い価格になるのですから。


もちろん半袖のPerfettoの方はもう少し気温があがったら今回買ったShadow ArmWarmers、あるいはパールイズミ及びCastelliのナノフレックスアームウォーマーと組み合わせて使いますよ。
下手な前面防風後面通気性をもったジャケットやジャージよりも使い勝手よいのは確実ですからね。

Shadow ArmWarmersと組み合わせれば前面防風後面通気性をもったジャケットやジャージより低い気温で普通のアームウォーマーと組み合わせればより高い気温で、もちろんアームウォーマーなので長い登りや高強度の際にははずすなり手首までずらすことで対応できますし。

さて話は変わりますが、次回はBONTの新作シューズHelixのインプレ予定。
おいおい、Lake CX301はどうしたんだよ。お前BONTだとソールの反りが合わないとか言ってなかったか?と言われそうですが、S-Works Tarmac SL6だとLake CX301ではソールがしなり過ぎるのかペダリングが重く感じるのです。S-Works6やBONTの方がペダリングが明らかに軽いのです。
明らかにフレームに対して剛性不足。うーん、なかなか難しいもんですね。

で、なんでBONT?というのは次回に書くとして実は別のシューズと迷ってます。Giroの新作の超軽量シューズも検討したのですが、踵が軽量化のために交換不可、アッパーのホールドが緩い、一番問題の踵のホールド感が改善されてなさそうということで見送り。

で、なんで迷っているかというと最近のトッププロのショートクランク化の流行に関係します。
思ったのが単に短いクランクを使えばいいってもんじゃないんじゃないの?ってこと。

単にクランクを短くすれば回転数はあがるけど、トルクは下がるわけです。でもトルクをあまり下げることなくクランクを短くして回転数を上げられるとしたら?

某ITさんのブログでクランク長が2.5mm変わると約3.5Wパワーが変わるという話題がありました。
もちろんこれは回転数(ケイデンス)が同じだった場合です。クランクが長くなればトルクが上がるので同じケイデンスを維持できればパワーが約3.5W上昇するのです。でも基本的にはクランクが長くなればケイデンスは落ちるのが普通ですよね。ですので結果としてパワーは上がらず、だったら回しやすい短いクランクの方がいいんじゃね?っていうのが最近の傾向なんですが、実はそれだけじゃないとしたら?

逆に言えばクランクを短くすれば多くの場合ケイデンスは上がるのです。その時トルクをあまり下げないでケイデンスをあげられるとしたら?
実はトッププロは意識してかしていないかはわかりませんがそういう方法(トルクを下げず回転数をあげる=パワーが上がる方法)をとっているのではないかと思ったのです。

そのあたりの簡易的な実験をしてからシューズを決めようかなと思っているのですね。
もちろんパワーメーターもっていない私の場合、単なる感覚によるもので実験というにはあまりにも
感覚的、主観的なお粗末な結果になるのは確定的なんですが。

そしておそらくその結果はBONTのシューズのある大きな欠点(もちろん人によっては利点)が露呈することになるんじゃないかと思います。
ま、対処法があるんでその対処法を使えばいいだけなんですけどね。
今まで何度となくBONTのシューズを使い結局なんか違うなぁと他のシューズに変えることになったその原因が判明することになります。
それによっては他のシューズにすることになると思います。

ま、もし次回までに結論が出なかったらペダリングについて書きますかね。
私の場合、前述したライドの記録を見ると大概登りで4W/kgくらいで登ってます。ライド後半でも変わらず4W/kgなら登れます。

というのも4W/kgくらいなら大して力を使わないで登れるからです。だいたい力を入れずにかつ休まずに登ると4W/kgくらいになるんですよね。そのくらいで登る時は踏むのは全く意識してません。心拍数は150台、まれに160台に入る時もありますが、ほぼ150台です。(Garminの腕時計型心拍計なのであてにならないところもありますが)鼻歌まじりとは言いませんが、きつくはないといったところ。全力の時は170台中盤から後半で登ることが多いです。

どうも他の方のブログとか読むと結構4W/kgが厳しいという人が多いんですよね。
しかも結構なトレーニングもやっていたり。
私はとうに50を過ぎた親父(爺?)ですし、そこまで飛びぬけた身体能力があるとも思えません。
となると違いはペダリングスキルなのかな?と思ったわけです。
タイトルにするとしたら富士ヒルでシルバー目指すためのペダリング?ヤビツで38分台で登るペダリングテクニック?おおげさ?(笑)

たまに遭うサイクリストに追いつき、追い越す時によくもったいないなぁと思うんです。
ごく基本的なことができてないので力を出せてないなと。そりゃペダリングの基本ができてなくて力をだせないから筋力に頼って結果疲れるよなと思うことが多々あるんです。

私ごときのレース等の実績もないまた専門家でもないので支離滅裂になりそうなおっさんのごたくにどれほどの需要があるかわからないのであくまで気が向いたらということになりますが。













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2018.01.18     カテゴリー :   未分類

Rapha ProTeam Softshell Jacket VS Castelli Perfetto Jersey VS Rapha ProTeam Insulated Jacket 冬ジャケットインプレ

まぁ、ほぼ9年近く愛用していたRaphaなんですが、昨年より急速にCastelliに鞍替えしつつあります。
まずはなぜRaphaからCastelliになりつつあるのかその経緯から。

画像9 
最初のきっかけはずばりRaphaのフィット感が変わったことでした。明らかに以前に比べルーズフィットになったためです。因みに私は身長176cm、体重は65~68kg、体脂肪率は15%を下回ることはまずないというガチで走っている人からすれば問題外のぽっちゃりさん(もちろん普通の人基準なら太くはない)です。肩幅41cm、胸囲92cm、ウェストななじゅうゴニョゴニョてなとこです。

フィット感が変わったことに気づいたのは2016年に購入したProteam AeroSuitがあまりにも・・・な出来だったことからです。

このエアロスーツはスケスケなんですよ。リンク先の写真はアンダーウェアを着ているのでわからないんですが、まぁ、直に素肌に着て街に出ると逮捕されるんじゃないかというレベル。
かと言って乳首が見えないようなアンダーだとある程度厚みがあり,すけない生地になるため暑いし余計な重量も増えるしでほとんど着用せずじまい。

仕方なく半袖のProteamAeroJerseyのMサイズを購入したのです。それまでProTeamシリーズはずっとMサイズだったので、なんの疑いもなく。

ところがこれ着て走ると下り坂等で風でバタつくんですね。エアロでバタつくとか意味ねぇとか思いつつも長袖も買ってしまいました。これまた当然バタつくんですよね。ちょっとそのころからタイトさが足りないなぁと思ってはいましたが、決定的だったのが、以前書いたようにProTeam Softshell Jacketがモデルチェンジ前のSoftshell Jacketに比べルーズフィットになっていたことでした。縦のサイズは変わってないのに横幅が大きくなっていたんですね。

脇の排熱、通気性のための穴もなくなり強度高めで走ると暑くてしょうがないと現行モデルは改悪としか感じられません。さりとて寒さに強くなったとも思えないですし。何よりSサイズになったことで妙に丈が短くてみっともないんですよね。これで以前のProTeamシリーズよりもルーズフィットになったことを確信しました。

そのため長年慣れ親しんだRapha以外のものを探すことにしたのでした。
まぁ今なら魅力的なブランドも結構あります。PNSとかMAAPとかSASとか。。。
その中で今更感のあるカステリにしたのはなぜかというとですね。

エアロスーツがあり、重量や対応温度が表記されているものが多く、外通なら価格も安いという点でした。重量の表記してるメーカーって素晴らしい。デザイン的にはあのサソリマークが余り好きではないんですけどね。
まぁ新興ブランドもいいけど一度老舗のもの買ってみよう的なとこもありカステリのエアロスーツを買ってみたのが昨年の夏でした。

で、詳しくはまたいつか書きたいと思いますが、これが良かった。空力、涼しさ、快適性すべてにおいてRaphaのエアロスーツを上回っていてちょっと感動したんですよね(フラグ)

で、これはいいということで冬物にちょうどセールで(色によっては)12000円もしなかったこともあり同社のPerfetto Jerseyの長袖を買ってみたのです。サイズはSサイズです。Sigma SportとかMerlin等で安いことが多いです。

最初に言っておくとデザイン、質感はRaphaのSoftshell Jacketの圧勝です。デザインは好みでしょうが、仕上げやジッパーの質感等Raphaの方が明らかに高級感があります。
それからジャージと言ってますが、一般的には明らかにジャケットになります。
脇の下の一部を除いてほぼ全面防風素材ですしね。とは言えカステリがこれにジャージと名付けたのも着て走ってみると分かるような気がします。

重量でいうと実測329gとRapha Softshell JacketのSサイズより30g以上軽量です。因みにカステリの公式ではLサイズ386gとなっています。対応気温は6~15度。
フィット感はというと横幅はRaphaのSサイズと同じかほんのちょっと緩いかも。丈の長さは前も後ろもカステリの方が長いです。前は1~2cmくらい長いかなというくらいですが、後ろの方は5cm以上長いですね。また、襟も1cmくらいカステリの方が高い(長い)。ちゃんと襟の首のあたる部分だけくびれてます。20180117_201951.jpg

腕回りはカステリの方が一回りは細いというかRaphaのジャケットって5~6着もってますが、どれも腕回りが太い。ジャージはそんなこともないのに。
空力的には腕回りの空気抵抗って大きいので早く走るということを考えるとRaphaの方が不利になります。
で、Raphaの長袖って無駄に長いものが多いんですが、Perfetto Longの場合はほんの少し長いかなという程度。海外製だから腕の部分が長いというのは必ずしもといったところ。
下ハンの一番遠くをもってほんの少し余裕がある程度。つまり私にはジャストサイズ。
全般的にRaphaよりもタイト&スリムフィットということが言えます。

ガチで走るわけではない私がルーズに感じるのですから、そういう層にマーケティング的に照準を合わせたであろうRaphaはファッションサイクリスト、ポタリング向けのブランドになってしまったと思わざるを得ません。実際使ってみて私レベルですらスピードを上げると「ん?なんだこれ?」的なアラが見えてくる製品が多くなってきてますし。

で、カステリのPefettoですが着て走ってみるとですね。やはりまたこれがいいんですね。
まず、防風性能という点では正直Rapha Softshell Jacketに劣ります。ほんの少し風を通す素材を使ってます。かと言ってRaphaに比べて極端に防寒性能が落ちるという訳ではありません。
ほとんど同じかほんの僅かに劣るかなというレベル。
気温3度くらいの中5kmのダウンヒルならまぁオッケー、それ以下だと寒くなってきます。
2kmくらいだったらマイナス1度のダウンヒルでも大丈夫でしたが5kmくらだとウインドブレーカー等を羽織った方が無難な感じです。

逆に脇の下が通気性のある生地を使っている上に、脇腹にベンチレーション用のジッパーがついているため逆に暑い方には圧勝です。脇腹のジッパーの取っ手が小さいので冬用グローブで頻繁に上げ下げはしずらいという難点はありますが、開けると結構効果はあります。Raphaだと10度超える温度でヒルクライムとかだと汗だくになりますが、カステリの方は17~18度くらいまではなんとかいける(3~5kmくらいの登りなら)レベル。対応気温の幅がランクが違うというくらいに違います。
メインのフロントジッパーはちゃんと取っ手に安っぽい簡易的なものですが、一応カステリマークのものがついて冬用グローブでもなんとか上げ下げできるようになってます。
もう何度も文句を書いてますが、Raphaの冬用ジャケットは取っ手を若干大きくしているものの頻繁にジッパーを上げ下げするような状況では使いずらいのです。

また、全面撥水生地の上、後ろが長いので雨上がりの一部路面が濡れているところでもしっかり水をはじきます。Raphaだとお尻が濡れてしまうようなところでも大丈夫でした。
このあたりも飾りじゃない実際的な造りになっていることが感じられます。

そしてRaphaとの一番の違いは透湿性。
脇の下の通気性素材、脇腹のベンチレーションでそもそもRaphaよりも汗だくになりにくいというのもあるんでしょうが、このカステリのPerfetto jerseyの素材として使われているGOREのWindStopper生地がいいんでしょう。インナーの乾きがRaphaより圧倒的に速い。
完全防風ではなくわずかに風を通す素材が肝なんでしょうね。なのでジャケットではなくジャージなのかな?と思いました。
今まで私はインナーが重要であってアウターなんてぶっちゃけなんでもいいんじゃね?くらいに考えていましたが、考えを改めました。インナーが最重要というのは変わりませんが、アウターもかなり重要なんですね。インナーがピッチャーだとすればアウターはキャッチャー。

優秀なピッチャーを生かすも殺すもキャッチャー次第というのと同じですね。
昨年はミレーの網タイツかファイントラックの上にクラフトとかモンベルのLWとかミズノのブレスサーモとかを着ていたんですが、Perfetto Jerseyにしてからミレーとかファイントラックが必要なくなりました。クラフトやらモンベルのインナーを直に着ても汗冷えしなくなったためです。
なんだかんだでジャケット自体の軽量性、インナーのためのインナーが必要なくなったので100g近い軽量化になってます。冬は持ち物が増えるので結構地味に効いてきます。

ポケットに関してはけっして大きいとは言えないもののRapha Softshell Jacketの方はポケットにコーティングしているため真ん中と右後ろのポケットの伸縮性が悪く結局容量的にはカステリの方が大きいという感じです。

という訳で、もちろんこまめに温度調整のためにウインドブレーカー等を脱ぎ着きするなら長袖ジャージにジレとかの方がいいんでしょうが、私のように面倒くさがりでいちいちあまり脱いだり着たりを頻繁にしたくない人間にとってはこのcastelli Perfetto LongSleeve Jerseyはかなりおすすめです。

着るものはイタリアものに限るとはよく言われますが改めて自転車用ウェアでもそれを感じた次第。
夏物のエアロスーツにしても冬物のこのジャケットにしてもある程度以上速く、あるいは高強度で走るとRaphaとの差がはっきりとしてきます。開発に携わっている人が分かっているのかあるいは老舗ならでは知見が活かされているのかわかりませんが。

因みにこのジャケットの性能の良さに気をよくして追加で半袖のPefetto Jersey(8600円)とナノフレックスという撥水生地を使ったビブショーツ(これまた8000円台)も買ってしまいました。これだけ買ってもRaphaのSoftshell Jacketのセール価格と大差ないというね。もう、バカらしくてRaphaとか買えません。半袖の方はさらにタイトフィット、丈も前も後ろも少しだけ長袖に比べ短めになってます。下に着るインナーが少ない分、タイトにして空気抵抗を減らそう。防寒性能も長袖ほど必要ないので短くして軽量性を上げようと意図したものと思われます。Assosあたりもそんな感じですので。

因みにビブのパッドは正直RaphaやAssosに比べるとちょっと落ちるかも。エアロスーツに使われていたKiss Air2というパッドは全然気にならなかったのでナノフレックスビブに使われているKiss Air(
2じゃない方)の問題かも、まぁすぐに慣れる?なじむ?くらいの差ではありましたが。

と馬鹿らしくて買えないと舌の根も乾かないうちに買ってしまったのが、Pro Team Insulated Jakectな訳です。いや、もうね、提灯記事なんだろうなと思いつつもこの記事の中にある一文「ウエアでここまで感動したのは久しぶりのことだ」
にやられてしまったわけです。さらに軽量というのにも惹かれました。購入したサイズはMサイズ。
えぇえぇ、わかってます。お前さっきMサイズじゃ緩すぎと散々文句たれてたじゃねーかと。

ではなぜにMサイズにしたか?

先ほどの記事の写真に注目してみてください。上から2番目(製品写真も入れると3番目)のライターさんがスタンディングで乗ってる写真です。カフ(手首部分)が結構長めのグローブしてますよね?それにも関わらずグローブとウェアの間から素肌が見えてます。Raphaのサイトの海外の方のレビューでも袖が短いというレビューがあります。冬用ウェアで隙間があるなんて最悪じゃないですか?

という訳でMサイズを購入、駄目なら交換のつもりでした。
結果としてはこの判断は正解でした。Raphaのジャケットにあるまじき袖の短さ。
Mサイズでもけっこうギリギリです。Sサイズならほぼ間違いなく袖とグローブの間に隙間ができていたでしょう。なんなんですかね?この製品によってまちまちな袖のサイズ感。
意味があるならいいんですが。
当然Mサイズなので横はゆるゆる。下にジャケット着ても着れます。そういう想定なんでしょうか?
ジャケットに上に羽織るために袖が短い?でも袖の手首部分は結構タイト目なんですよね。
驚くのは腕回りの太さ。太ももはさすがに無理ですが、ふくらはぎなら余裕で入るくらい肘から肩にかけての部分が太い。どんな体型の人を想定しているのかさっぱりわかりません。
かなりマッチョで腕が短く手首が細い人?走る前から不安になります。

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まぁ室内で羽織ってみてもそこまで暖かい感じはありません。まぁジャケットよりは確かに少しだけ暖かい感じはしますが。まぁサイズが大きめだからでしょう。フィットしないウェアで体とウェアの隙間が大きいと空気が温まらないので寒いんですよね。

ただ、その不安を吹き飛ばして期待させるのが軽さです。実測でカステリのPefettoジャージよりも100g以上軽いのです。軽い上に生地が柔らかいので動きやすい。着ると明らかに軽いし、これで防寒性能がジャケットと同じくらいあって排熱性も優秀ならと期待を抱かせます。

で、実走です。この日は最高気温12度くらいで風が強いという日でありました。
結構な向かい風の中走っていると・・・・バタバタバタバタ・・・・
速度が32km/hくらいを超えると袖がバタついてうるさい。
前を開けると多少ましになりますが、それでもバタつく。下りで踏んで40km/hくらいになるともう
バタバタを超えてブゥオーンと唸るレベル。
うるさくて前を開けると袖がパラシュート状態でエアブレーキ(笑)

音がすると嫌なのが後ろから車等の迫ってる音が全くわからなくなることですね。ある意味安全性にかかわる問題なのです。

気温が下がってくると確かに遮断性の高さは分かります。前から冷たい風が当たっても寒さを全然感じません。このあたりはただの防風素材と格が違います。また登りで前を開けると熱と湿気が一気に抜ける感じもありこの部分は高評価です。

ただ、最悪なのが気温が下がった時の下りです。暖かい季節になにかの拍子に走ったりして暑くなってシャツの前をつまんでパタパタさせた経験は誰しも一度や二度はあるはず。
なんのためかって?熱い空気を排出して冷たい空気を取り入れるためですよね?
ウェアがバタつくとそれと同じことが起きるわけです。しかもこのPro Team Insulated Jakectは背面が通気性素材な訳です。パタパタはためくと後ろから暖かい空気が逃げ代わりに冷たい空気がはいってくるんです。3度ほどの気温の2kmほどの下りでもう寒くてたまりません。うるさい上に寒いというね。帰ったら速攻オクに流すことを決意しました。
私のRapha歴の中でも最短で嫌になった製品です。
あ、因みにCity系の製品はそう悪くないですよ。通勤に使ってますが、耐久性も高く、まぁ通勤程度の距離とスピードならそんなに不満もありません。パンツなんてもう3年くらい使ってますが全然大丈夫。さすがにちょっと色褪せしてきたのでセールで買い替えましたけど。
ただしWool Coatはやめた方がいいです。ちょと動くたびにパサパサとビニールシートみたいな安っぽい音がします。バタつきとは違いますが、うるさいです。

おっと話をもとに戻しましょう。これジレの方だったら評価はもっと違ったものになったかもしれません。このジャケットにしてもちゃんと意味のない腕回りの太さと袖の長さを修正して仕立て直せばかなりいいものになったでしょう。素材は悪くないので。
もちろんゆるポタなら悪くないと思います。30km/hくらいならバタつくこともないし。


この記事を書いたライターさんも乗っているのがキャノンデールのSLATEなので風の強い日の向かい風でそんなにスピードも出なかったし、下りも舗装路ではなかったためにスピードも出なかったんだろうという好意的な解釈はできなくもありません。

それでも一言わせていただきたい。「ウエアでここまで幻滅したのは久しぶりのことだ」と。





























2017.12.08     カテゴリー :   未分類

S-Works Tarmac SL6 インプレ(主にSL5との比較)

とりあえず800kmほど乗ったところでインプレをば。

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タイトルにもあるように主にTarmacの前モデルとの比較になります。便宜的に前モデルはSL5と表記することに。


一言でいえば正常進化。SL5はSL4とかなり方向性を変えてきて剛性至上主義から転換し必要以上の剛性を追い求めず扱いやすさを主眼においたモデルチェンジとなったわけですが、今回のSL6はさらにその延長線上において軽さとエアロ、快適性、速さを追求したモデルチェンジとなってます。

それもあって正直、ちょい乗りだとフロント部の軽さとシートポストの快適性以外はSL5と変わらず新鮮味がないと感じる人も多いはずです。
ぶっちゃけ推進力という点なんかでは恐らくSL5と変わらないんじゃないかな。

まぁ今回のモデルチェンジで各チューブのサイズや形状を大きく変えたのにほとんど同じ乗り味というのも凄いことなんですが。

ただ、乗り込んでいけばいくほどSL5との違いが意外に大きいことに気付きます。
まずは分かりやすいところからいくとシートポストの振動吸収性。
もう明らかによくなってます。カーボンの積層を工夫してしなりやすくなったSL6のシートポストですが、尻に伝わる振動や衝撃が減ってます。

そして細身になったフロントフォークや各チューブの影響か全体的にも振動吸収性・路面追従性がよくなってます。軽量化の恩恵も無縁ではないのでしょう。
振動減衰性もわずかによくなっているような気がします。

もちろんエンデュランスモデルやコンフォートモデルと比べてはいけませんが、例えばハンドルくらいしかパーツの違いがないDogma F8と比べると結構快適性に大きな差があります。

そして軽量化ですが、私のSL6の場合フロントブレーキをCaneCreekのeeブレーキにしたことやブラケットのスイッチが欲しかったのでSTIをアルテからDuraに変更(約60gの軽量化)したことも多分に影響している可能性はありますが、とにかくフロント部が軽く感じます。

前回ご紹介した他の方のSL6のインプレでもフロント部が軽快という表現がありましたのであながち間違ってはないと思います。これはフレーム自体の軽量化に加え、フロントフォークの軽量化も大きいのではないでしょうか?
軽快になったとは言っても例えばCanyon Ultimate CF SLXのようなパリッと乾いた感じのいかにもペラペラに薄いカーボンを使ってますというような軽さではなく相変わらずしっとりとした感じではありますね。また軽量化されたとはいってもBMCの旧モデルのように軽い力で押してペコペコチューブがへこむような不安を感じさせるような弱さはありません。

今回SL5からSL6になって速くなったか?と問われれば答えは「Yes」です。もちろん劇的とは言えません。ほんの少しだけですが、速くなってます。
でも、推進力は変わってないってさっき書いてなかったか?と突っ込みが入りそうですね。

今回SL6になって速くなったのはずばり振動吸収性向上とエアロ化と軽量化のおかげだと思います。
そのうちの振動吸収性と軽量化のおかげでフロントセクションが路面の大なり小なりの凸凹等を通過する時にスピードが落ちにくいと感じられます。

この辺りルーベの開発の際に得られた知見が活かされているのかもしれません。
路面の凹凸を乗り越える際に軽くスムーズに通過していくのが感じられます。

この辺りはある程度速い人と遅い人の差が出やすい部分ではあると思いますが体幹が弱くて(あるいはハンドルとサドルの落差を大きくしすぎてなんて場合も)ハンドルにどっかりと荷重している人とそうでない人だと脚力自体が同じでも後者の方が速く走れます。

試しに(安全なところで)5kgくらいの重りをハンドルに載せた場合と背中に背負った場合で比べて走ってみると分かるんじゃないかと(笑)

話をインプレにもどしましょう。振動吸収性があがって今回のモデルチェンジでBBの位置をSL5から3mm低くしたから安定性も向上したんでしょ?と思われるかもしれません。

実はこれについてはYesでもありNoでもあります。そしてこの部分についてはフレームサイズによって違いがでる可能性があります。
というのも今回のモデルチェンジでジオメトリが結構変わっています。ネットではスタックとリーチが54サイズ以上だとあまり変わらんけど52サイズ以下は要注意なみたいに書かれていますが、54サイズも結構大きな変化があります。

それはフロントセンター、そしてホイールベースが短くなったことです。このあたりは例えば52サイズだと1mmたけですが、フロントセンターが長くなっているので52サイズだと変化なしかあるいは安定性が良くなったと感じるかもしれません。56サイズなんかもほとんど変更ないんですが、この部分54サイズは結構変わってます。

54サイズの場合フロントセンターが3mm、ホイールベースで5mmほど短くなってます。
そのためか平地や登りでは正直な話SL5の方が安定感は良かったと感じます。軽量化によって腰高感が出てきたことも要因の一つかもしれませんが。
そのへんは54サイズの場合BBの位置を3mm下げたことでも補いきれてません。
ここが今回のモデルチェンジで唯一のネガになるポイントかも。(繰り返しますが54サイズの場合ね)まぁあくまでSL5と比べるとという話であり例えばタイヤを25cにしてみるとかハンドルの幅を少し拡げてみる等の対策で改善できるレベルの話ではありますね。
*2018/01/18追記
タイヤを前後入れ替えたらほぼSL5並みの安定感になりました。タイヤの太さなのか、剛性なのか、細さなのかわかりません。今後要検証ですね。ただ、SL5よりタイヤ選びがシビアになったのは確実です。

とは言え面白いことに下りの安定感はむしろ向上しているんですよね。というかこのフレーム下りがめっちゃ速い。
これは前述したように振動吸収性と路面追従性が上がったことに加えエアロ化の効果があると思います。

エアロ化に関しては今回最も期待してなかった項目なんですよね。それまでと全く別メーカーのSuperSix EvoからDogma F8に乗り換えた時もエアロ効果なのかフレームの剛性やバランスなのかがわかりませんでしたから。強いて言えばDogmaのエアロについて書いたように横風の時はDogmaが一番今まで乗ったどのフレームよりも安定していることくらいでした。

今回SL6になってエアロ化されたと言ってもチューブがちょこちょこカムテール形状になったかなというくらいで見た目はエアロロードと言うよりもむしろコンベンショナルなロードバイクにしか見えませんしね。対して変わんねぇだろうなと。少なくとも効果が体感できるほどじゃないだろうと思ってました。

しかし、これは乗り込んでいくうちにとんだ思い違いだったことに気付くわけです。もちろんただ乗っているだけでは分かりません。公道を走ってもわからなかったでしょう。

最初に気付いたのは周りにさえぎるものの少なく、車やバイク等に影響されることのない荒川CRを走っていた時のことです。突風に近い斜め前からの強風が吹いた時に明らかにSL5に比べ車体が引っ張られる感が少ないのです。SL5の正当な後継機種だから分かる差とも言えるでしょう。
これがまた別のブランドのものだったらわからなかったに違いありません。

そしてこれは下りでも威力をと言うより下りこそ最も効果が高いとも言えるでしょう。
これからの季節だと冬用ウェアになるのでわかりづらいのですが、夏用のエアロ系のジャージで下りを走ると風圧による車体の細かいぶれが少ないことに気付きます。前述した振動吸収性と路面追従性の向上と相まってすこぶるスムーズに下ることができるんですね。もちろんBB位置が3mm下がったのでライダーの位置も3mm下がった効果もあるんでしょう。3mmだと体感できるとは思いませんが。因みにBB位置はDogma F8と同じです。

DogmaF8もエアロ効果はあるのかもしれませんが、SL6ほどの振動吸収性や路面追従性がないため振動による車体のぶれによりエアロ効果が分かりづらいのだと思われます。

そして登りに関してですが、軽量化のためなのか剛性がうまく調整されたおかげなのか分かりませんが、ギア一枚とは言いませんがギア0.3枚分くらいは軽く登れるようになったように思います(笑)。
ぶっちゃけ剛性感の変化についてはわかりません。失敗したなと思ったのはシューズをLAKE CX301にしたことですね。このシューズのソールはしなるので少々の剛性の変化だと分からないんですよね。これがS-Works6シューズだったら剛性感の変化も感じ取れたかもしれません。

とは言え、Fact11カーボンからFact12Rカーボンに素材が変わった影響と思われるのは12時から3時のペダリングが軽くなったことが挙げられます。今まで試乗等含めた経験からすると素材や剛性が上がると上記の部分のペダリングが軽くなったように感じるんですよね。Dogma F8なんてそのあたりがすこぶる軽く感じます。ですので素材は硬くなっているんでしょう。剛性はともかく。
いずれにせよ、Dogma F8に比べればBB部の剛性は低くDogma F8に比べ明確にしなります。
それでも絶対的な剛性は高い部類に入るフレームであり剛性不足を感じるなんて人はホビーレーサーでも稀だと思います。

ダンシングもSL5でも十分以上に振りは軽いのですが、さらに軽く早く感じられます。BBの位置が低くなっているので振りが早くなるのは当然なのですが、もしかしたら人によっては好みが分かれる点かもしれません。振りが軽いのはともかく早いのは人によっては合わないと感じるかも。
そのあたりはやはり試乗等で確かめた方がいいと思います。

ハンドリングについてはわずかですが、さらに曲がりやすくなってます。この点は逆にフロントセンターやホイールベースが短くなった恩恵かも。
ただし、54サイズの場合若干腰高感も出てしまっているのでプラマイゼロというところですね。

SL5から乗り換える価値はあるかと聞かれたら悩むところではありますが、乗り換えて損はないと思います。なんだかんだでロードバイクにとって軽さは正義です。

まぁ環境が変わって房総半島を走り回っているので余計にそう感じるのかもしれませんが。
房総半島の内陸部はともかくアップダウンが多い。というかアップダウンしかないという感じなんですが、アップダウンが多いというのは加減速を繰り返すようなもので乗っていて非常に快適で楽しいのですよ。
 
Tarmacはよく優等生だけど面白みがないとはよく言われますが、元来のバランスの良さにさらに軽快感を身に着けた完成度の高い一台だと言えます。ライトウェイトスポーツカーでアップダウンのあるワインディングロードを駆け抜ける喜びに近い単純にして純粋に楽しいロードバイクに仕上がっています。

今回のモデルチェンジに関してどことなく旧SuperSix Evo的なモデルチェンジ(チューブを細く、軽くとか)のような印象があるのは旧SuperSix Evoの開発に携わったピーター・デンク氏が今スペシャライズドにいる影響もあるんでしょうかね?直接開発に関与しているかどうかは分かりませんが全くの無関係でもなさそうな・・・・。

悩ましいのは合わせるホイールですね。今Mavic Ksyrium Pro Exalith SL と Fulcrum Racing Zero Carbonとで乗っているのですが、フロントはRacing Zero Carbonの方が、リアはKsyrium Pro Exalith SLの方がいいんですよね。リムの剛性がRacing Zero Carbonの方が明らかに高くフロントのスポークもMavicの20本に対し16本と少ないので平地の高速巡行はRacing Zero Carbonの方が速くまた下りでもリム剛性とワイドリムのおかげか安心して下れます。フロントに関してはRacing Zero Carbonの方が乗り心地もいい。

ただ、うらはらにリアの方は逆に剛性が高すぎるのが災いしてKsyrium Pro Exalith SLの方が軽く走れます。特に登りでは少しだけですが、Ksyriumの方が軽く楽に感じます。乗り心地もKsyriumの方がリアに関してはいい。となんとも困った組合わせです。

ともあれ総合的には房総半島では長い登りがほとんどないのでRacing Zero Carbonの方が向いている気がします。

話は脱線しますが房総半島はいいですねぇ。埼玉と最高気温はあまり変わらなくても最低気温が3~5度は高い。
で、埼玉在住の時は峠まで自走だと片道60km以上平坦を走らないとたどりつけないのですが、千葉だとちょっと内陸部に入るとアップダウンだらけで飽きない。まぁ、登りが長くて4km未満のとこばかりなのでヒルクライム好きな人には物足りないのでしょうが、登りが好きではない私には格別大きな問題では・・・といいたいとこですが、登りは嫌いでも高いとこからの風景が好きなのでそこはちょっと問題ですね。

また下りも狭くてブラインドコーナーだらけの峠が多い埼玉と違って比較的道が広いので平均速度が埼玉の時より上がってます。最高で約100kmで獲得標高1000m近くでの平均速度が32.4km/hでした。まぁフロントライトのテストのため13:30過ぎに家を出たのに途中でリアライトを忘れたことに気付いてこれは17時までに帰らないととそこから飲み物を買う時とトイレ以外(もちろん信号は厳守)は休まずに結構頑張って走った時のものです。

因みに元全日本TTチャンプでありツールド沖縄トップ10常連の中村龍太郎選手のログをたまたま見れたのですが、約150kmで獲得標高1500m以上で34km/hオーバーとか160km以上走って獲得標高2000m以上で32km/hオーバーとかなのでやはり格が違いますな。まぁ季節的、ウェア(冬用のウェアだったので)的にも暖かい時期なら100km1000mなら33km/h以上では走れると思いますが、150km1500mで34km/hは全く自信ないなぁ。イメージ的には登りや下りはともかく平地は常に40km/h以上で5時間近く走らないといけないですからね。やっぱりトップクラスの選手はすごい。


最期にCaneCreek eeブレーキですが、eeブレーキというよりダイレクトマウントブレーキの評価になります。
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一言で言うといいです。リアは前回書いたようにeeブレーキがつかないので105にしてあるのですが、105でも通常マウントのDuraよりも全然いいんですよ。

まぁ、ブラケットをもってそこそこの速度で走る分にはそこまで大きな違いはありません。
(ブレーキを)握りこんでいくとある程度以上のところからダイレクトマウントブレーキの方が剛性が高いのは感じるとは思います。ブレーキシューがつぶれ切ってワイヤーが伸び切ってからその剛性が効いてくるせいか通常マウントブレーキ方がリニアに効く感じはありますが、制動力はダイレクトマウントの方が高いのは感じられると思います。

特に下ハンをもってのブレーキングだとかなり違いを感じます。下りなんかでは顕著に違います。もちろん油圧ディスクのような制動力の立ち上がりの速さと制動性にはかないません。

それでも今までの通常マウントのブレーキのプアな制動力に比べれば悪評高いテクトロのブレーキからアルテグラのブレーキに変更したくらいの差はあるじゃないでしょうか?
ちょっと盛り過ぎか?(笑)

このブレーキの差だけでも最近ほとんど乗っていないDogma F8の稼働率がさらに下がりそう(笑)

で、eeブレーキなんですが、フロントとリアの違いがあるのでよくわからないところがありますが、超軽量ブレーキであるeeブレーキは少なくとも105以上の制動力がありますね。


次回は気が向いたらウェアの話。最近ブログ書くのが面倒で
面倒になるほど更新してねーじゃんと言われそうですが(笑)。
ともあれ、最近ウェアは急速にCastelli派に鞍替えしております。
最近急に横に大きくなりつつあるRaphaのウェアに比べてサイズもちょうどいいし、性能(機能)も
Raphaよりもいいんですよ、これが。なのに価格も安い!(外通ならね)
デザインがRaphaに比べると気に入らないんですが、身につけるものはやはり快適なものの方がよくてデザインには目をつぶって買い込みつつあります。この分だと来年には完全にウェアはCastelliと一部Assosになりそう。


















2017.11.04     カテゴリー :   未分類

Introducing S-Works Tarmac SL6 Sagan SuperStar

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さて、フレームが届いたのはいいが、組んでもらうのにお店に預けて約3週間ほどかかってしまいました。まぁ、色々あるにはあったんですがそれにしても、ちょっと時間かかりすぎな感じ

ちょうどそのころ、私の異動(単身赴任)が決定。久々の千葉への異動です。まぁ、以前から神奈川(三浦半島)とか千葉の希望は出していたのですが。
とにかく田舎の方に行きたかったんですよね。
新しい住まいは木更津のはずれ。もう、何にもない。すごくすごく不便。だがそれがいい。

どちらかというとみんな行きたがらないとこなので、すぐに希望が通ると思っていたんですが、五年近くたってやっとな訳です。

ともあれ、引っ越しやら異動の引継ぎやらでもうTarmac SL6を受け取ってから全く乗れてません。
雨だらけだったのもありますが。

で、Tarmac SL6を組む際の注意点ですが、ハンドルにスペシャのエアロフライバーハンドルを使うとエンド内臓タイプのジャンクションは使えません。通常の形状のハンドルなら問題ないのですが。
でもせっかく(セミ)エアロロードなのにエアロハンドルが使えないなんてどうなんでしょうね?

てな訳でジャンクションはステム下にぶら下げる形になりました。
また、KaneCreekのeeブレーキなんですが、フレームサイズが54だとリアがそのままだとつきません。56サイズだと大丈夫という話も。
やはりここはS-Works専用のeeブレーキ(というよりアダプター?)が必要となります。

ただ、メーカー欠品で、しかもいつ入荷するかわからないのでとりあえず105のダイレクトマウントのリアブレーキで当面しのぐことになりました。

フレームの重量の話ですが、某ITさんのブログで詐欺に近い(とまでは言ってないけど)みたいな書き方をされておりますが、それを見ていたのであまり期待はしてませんでした。
とは言え購入前は塗装込みで800gを下回るといいなと思っていたのは確かです。

因みにForzaさんというバイクショップの話ではフレームは小さいサイズの方がむしろ重くなることの方が多いそうです。一瞬「嘘だろっ!」とも思いましたが以前から疑問に思っていたことがありました。それはフレーム重量を公開しているメーカーはたいがい最小サイズではなく中間から下手するとさらにワンサイズ大きめくらいのサイズのフレーム重量を公表するのはなぜ?というものでした。

単純に一番軽くなりそうな最小サイズのフレーム重量を公表すればいいのに、それをしないのはメーカーの自信の表れでありやはりフレーム重量を公開するメーカーは良心的だなぁとお人好しなことを考えていたんです。

ですがそうではなく単に中間サイズくらいのものが一番軽く作れるという理由があるならつじつまが合います。

実際某ITさんの集めてきたSL6の重量データもむしろ大きめのサイズの方が軽くなる傾向にありますし、


そんなこんなで、今回S-Works Tarmac SL5からSL6に変更してどのくらい軽量化されたかというとですね。以下いずれもフレームは54サイズになります。

S-Works Tarmac SL5    7.19kg
S-Works Tarmac SL6    6.68kg
となりました。ペダル、サイコンマウント、ライトマウント込みです。
パーツ関係で変更したのはSTIレバーを6870から9150に変えたことで約60g
ブレーキをeeブレーキに変更したことで約90gと約150gほどパーツの方で軽くなってます。

SL6
フォーク(コラムカット前)346g
フレーム871g(ベアリングやボルト、リアエンドを除く)
シートポスト181g
計1398g

SL5
フォーク(コラムカット済)415g
フレーム1131g(ベアリングやボルト、リアエンドを除く)
シートポスト199g
計1745g

その差347g
さらに先に挙げたパーツの軽量化で約500gの軽量化です。
とは言えリアのブレーキがDuraからダイレクトマウントの105になったせいか総重量では6.68kgと
なりました。

クランクは9000Dura53-39 FD、RD、スプロケはアルテグラです。
ハンドルはS-Works AeroFly約240g、ステムはフィジークCyrano R1約134g
ケーブルはSTIについていたシマノの純正ワイヤー、BBは当初Wishboneを計画していたのですが、ショップで取り扱いがないということでプラクシスワークスにしようと思ったのですが、SL6のBB部分の穴の大きさを見ると意味なさそうというわけで純正のセラミックスワークのものを使用。

ホイールはフルクラム RacingZero Carbon、タイヤはリアにコンチGP4000S2、206gフロントはTufoCalibraLite148g、チューブはvittoriaのラテックスチューブ75gくらい?ペダルはDura PDR9100約233g、ボトルケージはS-Worksのもので約20gですね。サドルはS-Works Romin Evo134gといったところ。
ホイールをMavic Cosmic Ultimateにすれば6.5kgは簡単に下回れるとは思いますが、できればクリンチャーホイールでも6.5kgを切りたかったのが本音。

とは言え500gの軽量化は大きいですね。

インプレなんですが、まぁこちらのインプレが私が感じたのに一番近いインプレだと思いました。
レースレポの後のやつですね。最期の方はさすがに盛り過ぎな感じもありますが、長いインプレは読むのが面倒という方は上記のインプレを見ればオッケー。

ともあれ次回は上のインプレの補足というかなんというか。もう少し乗り込んでからお届けします。

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2017.07.23     カテゴリー :   未分類

Solestar コントロールブラックとFUSION-FLEXI+S そしてスクワット型ペダリングへの移行完了



ツールは今年も熱かった。というかいろいろありすぎでしょ?有力選手が初日から次から次へと。。
まぁそれでもフルームは強かった。なんだかんだで4度目ですからね。アシストが強すぎと言われながらもやはり本人に力がないと4度も勝てないと思います。

バルデも際どいながらもなんとか表彰台を死守。そしてジャイアントすごいですね。今年はジロも獲ってツールでポイントと山岳賞も獲るというね。一度GIANTにも乗ってみたい。

それはともかくちゃんと見てもらったわけではないので断言できませんが、おそらくデッドリフト型のペダリングからスクワット型のペダリングへ移行できたと思います。
実は過去に股関節と膝を同時に動かすペダリングも試していたことがあったのでそんなに苦労しませんでした。
まぁ本題でないのでさらっと書くと膝とか足首にはとにかく力を入れない。力まない。スクワット型、デッドリフト型というと足首が底屈(つま先が下がる)とか背屈(つま先が上がる)という点がフォーカスされがちですが、私的には全く足首には力を入れる必要はないし、上死点以外では意識もしません。
*7/24補足
重要なのは母指球に重心を載せることです。バスケやバレーで上にジャンプするときに自然に足首が伸びて底屈しますよね?あのイメージです。そのためには重心は母指球にないと難しいと思います。


逆に言えば上死点では踵を上げることを意識した方がいいと思います。(ただし力をいれずに)
上死点で踵が下がった状態で膝と股関節を動かしても大腿四頭筋を使いがちになるからです。
大殿筋を使うためには上死点で踵が上がっていることが重要だという気がします。そのためにはしっかり脚をあげることが重要です。
*7/24補足
上死点で踵があがっている状態の方がその後の踏み込みで重心を母指球に載せやすいという意味もあります。ですので踵を上げることが大事というより重心を母指球に載せる方が重要です。その上で足首が伸びている方が大殿筋が使いやすくなるのです。更に言うならば重心を母指球に載せるためにはある程度以上体幹に力がないと難しいとは思います。

話はそれますが結構、安易にサドルを高くする人が多いような気がしますが、個人的にはこれは結構大きな落とし穴になりがちなのかなと。

確かにサドルを高くすると一時的にパワーはあがるのかもしれません。ただ、ちゃんと脚をあげる意識と訓練をしないまま安易にサドルをあげてしまうと少し疲れると脚が上がらない→踏み足で引き足側の持ち上げるくせがつく
ということになりかねません。そうすると踏み足が下死点まで踏み込んでしまいかねないという負のスパイラルに陥りかねません。

ですのでまずはしっかり脚をあげる練習をする。サドルを上げるのはそれからでも遅くはありません。

で、スクワット型のための練習として普段からできることということで感じたのは階段の登りですね。一段飛ばしとかしないで一段ずつ丁寧に意識しながら踵をあげて母指球のあたりから着地しながら膝と股関節を同時に動かしながら登る。
スクワットよりも手軽ですし回数もこなせるのでまず神経系のトレーニングとしてはいいのではと思います。

さて本題です。Solestar BLKすでにほぼ2年近く使っています。一言で言うと素晴らしいインソールです。色々浮気してみましたが、結局Solestar BLKに戻ってしまうということを繰り返しています。

膝や足首が比較的安定し、パワーを出しやすい。これに尽きると思います。またインソール表面の滑り止め加工が秀逸で靴下に滑り止め加工なんて必要ないじゃんというくらい滑りません。
またこのインソールを使ってロードバイクでのアーチサポートってほとんど意味がないこともわかりました。

ただ、小さな欠点と大きな欠点が一つずつあります。小さな欠点としてはインソソールに厚みがあるので足の甲の高さやシューズによっては合う合わないが出てくる恐れがあります。幸い私の場合甲はそこまで高くないせいか使えないというシューズはありませんでした。

そして大きな欠点というか不満としては、重い。これに尽きます。
片側41サイズ(ほぼ26cm)で50gを超えます。両方合わせて100g以上。せっかくペダルだのシューズだのの軽量化にこだわってもそれをあっさりぶち壊すくらいの重量な訳です。
私としてはこれが不満でインソール沼から脱出できない状態な訳です。

そんな沼の中で出会ったインソールの一つがFUSION-FLEXI+Sです。
結論から言うとやはりSolestar BLKにはかないません。ただ、印象が非常にSolestar BLKに近い感じのインソールなのです。

最初にSolestar BLKからFUSION-FLEXI+Sに替えて走った時に感じたのは「あれ?インソール替えたよね?」というものでした。

そのくらいSolestar BLKに感触が似ています。その後自宅に帰って妻に片側にSolestar BLK、片側にFUSION-FLEXI+Sをシューズに入れてもらってシューズを履かせてもらいました。
まぁ簡単なブラインドテストですね。

でローラーに乗って漕ぎ出してみるとやはり最初はどっちがどっちだか全くわかりませんでした。
そのまま足先に神経を集中させて漕いでみてようやくわかったのは力の伝わり具合、剛性感などでした。力の伝わり具合で言うとFUSION-FLEXI+Sは母指球に体重が載りやすいのに対しSolestar BLKの方は母指球と小指球の両方に体重が載るという感じです。

また負荷をかけて踏み込んでみるとやはり剛性はSolestar BLKの方があるという感じです。
とはいえいずれも違いはごくわずかで実走で同じことをやったら路面からの振動や周りの音、視覚からの情報等で区別できる自信はありません。

Solestar のインソールの特徴としてアーチのサポートではなくくるぶしのあたりのサポートがよく言われる点ですが、実はもう一つ大きな特徴として母指球側は薄く、小指球側には厚みを持たせているというものがあります。

FUSION-FLEXI+Sの小指球側に薄手の発砲スチロールを切って貼り付けて厚みをつけてみたり外してみたりを繰り返すとその違いがわかります。

小指球側に厚みを持たせた方が母指球~小指球にかけて万遍なく力が伝わり結果的に足の裏全体で踏んでいるような感覚になるのとこれはなんとなくですが、下死点の通過がわずかにスムーズになるような感触があります。

重量は10gちょいFUSION-FLEXI+Sの方が軽いのですが、小指球に厚みを持たせるために何かを貼ると重量の差はかなり小さくなりますし、何よりも耐久性ですね。

FUSION-FLEXI+Sは半年で交換が推奨となっていますが、単純に年1万キロと考えると5千キロで交換、かたやSolestar BLKは3万キロは大丈夫と謳っていますので6倍近く耐久性がある計算になります。価格は半分以下ですが、剛性、滑り止め処理、耐久性等を考えるとFUSION-FLEXI+Sは決してコスパが良いとは言えなくなってきます。

なので私としてはSolestar BLKの方がおすすめということになります。という話で終わらせるつもりだったのですが、最近でたErgonとSolestarが共同開発したインソールも使ってみました。こちらはかなりおすすめです。このインソールはSolestar BLKに比較してほぼ10gほど軽量、もちろんその分剛性はおちますのでスプリントを多用する場合はおすすめはしませんが。

使用感はほぼSolestar BLKとほぼ同じ、違いは土踏まずの前の方に少し出っ張りがあるのですがこれの厚みが薄いのでなんとなくその部分の安定感が弱い。また滑り止めがSolestar BLKは素材自体に滑り止め効果があるのに対してErgonのインソールは洗濯板みたいな形状にすることにより滑り止めをしようとしているので最初妙に足の裏がごつごつするような感触があってちょっと不快でした。

ですが価格はFUSION-FLEXI+Sとほぼ変わらず(ちょっとだけ高い)使用感はほぼSolestar BLKに
近いのでお試し用としてはこちらがおすすめです。こちらを使って気に入ったらSolestar BLKを使えばいいのではと思います。

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最近使ったインソール達


そしてこれは蛇足というか余談に近いものがありますが、Bontのシューズの場合ですね、実はSolestar のインソールは不要だと思ってます。
というのもBontの熱成型できるシューズの場合、すべてかどうかまでは確認していませんが、前述のくるぶしの下あたりの部分を熱成型でサポートできるように変えられるんです。
ここを熱成型すれば膝や足首の安定感は増します。

そうすることであとは適当なインソールの母指球あたりを薄く削るか切ってしまう。あるいはなにか適当なものを貼って小指球の方に厚みを持たせたものを入れることでかなりSolestrに近くなるんです。
そうすることで軽量でなおかつSolestar BLKに近いサポートが得られるという訳です。
P1010289.jpg 
左がFUSION FLEX右がSolestar BLK ここまで裏面が複雑な形状のインソール
はそうないと思う

ただ、私の場合やはりBontは全然履けない訳ではないのですがソールの形状が合わない感じでBontから他のシューズに履き替えるとすごくしっくりくる感じがあるですよね。逆に他のシューズからBontに変えると10分から20分くらい違和感があるんです。まぁすぐ慣れてなんともなくなるんですが。
ソールの反り具合が合わないんですよね。どうにもこうにも。

で、今話題の?Lake CX301を買ってみました。それで改めて手持ちのシューズを履き比べたんですが、CX301結構いい感じです。それと同時にEmpire SLXに使われているカーボンソールは改めて素晴らしいとも感じました。しなりが推進力に変わるような印象があるんです。

まぁ詳しくは次回以降で。もしかすると先にこれまた話題のヘルメットAero R1の話になるかもしれません。

ついでに書いとくと大物も予約してしまいました。S-Works Tarmac SL6です。ただ、こちらはあくまで仮予約です。ほんとは買うつもりはまだなかったんです。他社もモデルチェンジしたモデルが多く色々試乗してから考えようと思っていたんです。資金的にもコンポまで買えないですし。

ただね、Webでサガンモデルが一瞬で消えたのであれ?と思ってショップに問い合わせたらあっというまに予約で埋まってしまったとのこと、もしかしたらもう一本ならなんとかなるかもということでとりあえず仮予約という訳です。さてどうなることやら。。。

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