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2017.12.08     カテゴリー :   未分類

S-Works Tarmac SL6 インプレ(主にSL5との比較)

とりあえず800kmほど乗ったところでインプレをば。

20171207_232609.jpg 
タイトルにもあるように主にTarmacの前モデルとの比較になります。便宜的に前モデルはSL5と表記することに。


一言でいえば正常進化。SL5はSL4とかなり方向性を変えてきて剛性至上主義から転換し必要以上の剛性を追い求めず扱いやすさを主眼においたモデルチェンジとなったわけですが、今回のSL6はさらにその延長線上において軽さとエアロ、快適性、速さを追求したモデルチェンジとなってます。

それもあって正直、ちょい乗りだとフロント部の軽さとシートポストの快適性以外はSL5と変わらず新鮮味がないと感じる人も多いはずです。
ぶっちゃけ推進力という点なんかでは恐らくSL5と変わらないんじゃないかな。

まぁ今回のモデルチェンジで各チューブのサイズや形状を大きく変えたのにほとんど同じ乗り味というのも凄いことなんですが。

ただ、乗り込んでいけばいくほどSL5との違いが意外に大きいことに気付きます。
まずは分かりやすいところからいくとシートポストの振動吸収性。
もう明らかによくなってます。カーボンの積層を工夫してしなりやすくなったSL6のシートポストですが、尻に伝わる振動や衝撃が減ってます。

そして細身になったフロントフォークや各チューブの影響か全体的にも振動吸収性・路面追従性がよくなってます。軽量化の恩恵も無縁ではないのでしょう。
振動減衰性もわずかによくなっているような気がします。

もちろんエンデュランスモデルやコンフォートモデルと比べてはいけませんが、例えばハンドルくらいしかパーツの違いがないDogma F8と比べると結構快適性に大きな差があります。

そして軽量化ですが、私のSL6の場合フロントブレーキをCaneCreekのeeブレーキにしたことやブラケットのスイッチが欲しかったのでSTIをアルテからDuraに変更(約60gの軽量化)したことも多分に影響している可能性はありますが、とにかくフロント部が軽く感じます。

前回ご紹介した他の方のSL6のインプレでもフロント部が軽快という表現がありましたのであながち間違ってはないと思います。これはフレーム自体の軽量化に加え、フロントフォークの軽量化も大きいのではないでしょうか?
軽快になったとは言っても例えばCanyon Ultimate CF SLXのようなパリッと乾いた感じのいかにもペラペラに薄いカーボンを使ってますというような軽さではなく相変わらずしっとりとした感じではありますね。また軽量化されたとはいってもBMCの旧モデルのように軽い力で押してペコペコチューブがへこむような不安を感じさせるような弱さはありません。

今回SL5からSL6になって速くなったか?と問われれば答えは「Yes」です。もちろん劇的とは言えません。ほんの少しだけですが、速くなってます。
でも、推進力は変わってないってさっき書いてなかったか?と突っ込みが入りそうですね。

今回SL6になって速くなったのはずばり振動吸収性向上とエアロ化と軽量化のおかげだと思います。
そのうちの振動吸収性と軽量化のおかげでフロントセクションが路面の大なり小なりの凸凹等を通過する時にスピードが落ちにくいと感じられます。

この辺りルーベの開発の際に得られた知見が活かされているのかもしれません。
路面の凹凸を乗り越える際に軽くスムーズに通過していくのが感じられます。

この辺りはある程度速い人と遅い人の差が出やすい部分ではあると思いますが体幹が弱くて(あるいはハンドルとサドルの落差を大きくしすぎてなんて場合も)ハンドルにどっかりと荷重している人とそうでない人だと脚力自体が同じでも後者の方が速く走れます。

試しに(安全なところで)5kgくらいの重りをハンドルに載せた場合と背中に背負った場合で比べて走ってみると分かるんじゃないかと(笑)

話をインプレにもどしましょう。振動吸収性があがって今回のモデルチェンジでBBの位置をSL5から3mm低くしたから安定性も向上したんでしょ?と思われるかもしれません。

実はこれについてはYesでもありNoでもあります。そしてこの部分についてはフレームサイズによって違いがでる可能性があります。
というのも今回のモデルチェンジでジオメトリが結構変わっています。ネットではスタックとリーチが54サイズ以上だとあまり変わらんけど52サイズ以下は要注意なみたいに書かれていますが、54サイズも結構大きな変化があります。

それはフロントセンター、そしてホイールベースが短くなったことです。このあたりは例えば52サイズだと1mmたけですが、フロントセンターが長くなっているので52サイズだと変化なしかあるいは安定性が良くなったと感じるかもしれません。56サイズなんかもほとんど変更ないんですが、この部分54サイズは結構変わってます。

54サイズの場合フロントセンターが3mm、ホイールベースで5mmほど短くなってます。
そのためか平地や登りでは正直な話SL5の方が安定感は良かったと感じます。軽量化によって腰高感が出てきたことも要因の一つかもしれませんが。
そのへんは54サイズの場合BBの位置を3mm下げたことでも補いきれてません。
ここが今回のモデルチェンジで唯一のネガになるポイントかも。(繰り返しますが54サイズの場合ね)まぁあくまでSL5と比べるとという話であり例えばタイヤを25cにしてみるとかハンドルの幅を少し拡げてみる等の対策で改善できるレベルの話ではありますね。
*2018/01/18追記
タイヤを前後入れ替えたらほぼSL5並みの安定感になりました。タイヤの太さなのか、剛性なのか、細さなのかわかりません。今後要検証ですね。ただ、SL5よりタイヤ選びがシビアになったのは確実です。

とは言え面白いことに下りの安定感はむしろ向上しているんですよね。というかこのフレーム下りがめっちゃ速い。
これは前述したように振動吸収性と路面追従性が上がったことに加えエアロ化の効果があると思います。

エアロ化に関しては今回最も期待してなかった項目なんですよね。それまでと全く別メーカーのSuperSix EvoからDogma F8に乗り換えた時もエアロ効果なのかフレームの剛性やバランスなのかがわかりませんでしたから。強いて言えばDogmaのエアロについて書いたように横風の時はDogmaが一番今まで乗ったどのフレームよりも安定していることくらいでした。

今回SL6になってエアロ化されたと言ってもチューブがちょこちょこカムテール形状になったかなというくらいで見た目はエアロロードと言うよりもむしろコンベンショナルなロードバイクにしか見えませんしね。対して変わんねぇだろうなと。少なくとも効果が体感できるほどじゃないだろうと思ってました。

しかし、これは乗り込んでいくうちにとんだ思い違いだったことに気付くわけです。もちろんただ乗っているだけでは分かりません。公道を走ってもわからなかったでしょう。

最初に気付いたのは周りにさえぎるものの少なく、車やバイク等に影響されることのない荒川CRを走っていた時のことです。突風に近い斜め前からの強風が吹いた時に明らかにSL5に比べ車体が引っ張られる感が少ないのです。SL5の正当な後継機種だから分かる差とも言えるでしょう。
これがまた別のブランドのものだったらわからなかったに違いありません。

そしてこれは下りでも威力をと言うより下りこそ最も効果が高いとも言えるでしょう。
これからの季節だと冬用ウェアになるのでわかりづらいのですが、夏用のエアロ系のジャージで下りを走ると風圧による車体の細かいぶれが少ないことに気付きます。前述した振動吸収性と路面追従性の向上と相まってすこぶるスムーズに下ることができるんですね。もちろんBB位置が3mm下がったのでライダーの位置も3mm下がった効果もあるんでしょう。3mmだと体感できるとは思いませんが。因みにBB位置はDogma F8と同じです。

DogmaF8もエアロ効果はあるのかもしれませんが、SL6ほどの振動吸収性や路面追従性がないため振動による車体のぶれによりエアロ効果が分かりづらいのだと思われます。

そして登りに関してですが、軽量化のためなのか剛性がうまく調整されたおかげなのか分かりませんが、ギア一枚とは言いませんがギア0.3枚分くらいは軽く登れるようになったように思います(笑)。
ぶっちゃけ剛性感の変化についてはわかりません。失敗したなと思ったのはシューズをLAKE CX301にしたことですね。このシューズのソールはしなるので少々の剛性の変化だと分からないんですよね。これがS-Works6シューズだったら剛性感の変化も感じ取れたかもしれません。

とは言え、Fact11カーボンからFact12Rカーボンに素材が変わった影響と思われるのは12時から3時のペダリングが軽くなったことが挙げられます。今まで試乗等含めた経験からすると素材や剛性が上がると上記の部分のペダリングが軽くなったように感じるんですよね。Dogma F8なんてそのあたりがすこぶる軽く感じます。ですので素材は硬くなっているんでしょう。剛性はともかく。
いずれにせよ、Dogma F8に比べればBB部の剛性は低くDogma F8に比べ明確にしなります。
それでも絶対的な剛性は高い部類に入るフレームであり剛性不足を感じるなんて人はホビーレーサーでも稀だと思います。

ダンシングもSL5でも十分以上に振りは軽いのですが、さらに軽く早く感じられます。BBの位置が低くなっているので振りが早くなるのは当然なのですが、もしかしたら人によっては好みが分かれる点かもしれません。振りが軽いのはともかく早いのは人によっては合わないと感じるかも。
そのあたりはやはり試乗等で確かめた方がいいと思います。

ハンドリングについてはわずかですが、さらに曲がりやすくなってます。この点は逆にフロントセンターやホイールベースが短くなった恩恵かも。
ただし、54サイズの場合若干腰高感も出てしまっているのでプラマイゼロというところですね。

SL5から乗り換える価値はあるかと聞かれたら悩むところではありますが、乗り換えて損はないと思います。なんだかんだでロードバイクにとって軽さは正義です。

まぁ環境が変わって房総半島を走り回っているので余計にそう感じるのかもしれませんが。
房総半島の内陸部はともかくアップダウンが多い。というかアップダウンしかないという感じなんですが、アップダウンが多いというのは加減速を繰り返すようなもので乗っていて非常に快適で楽しいのですよ。
 
Tarmacはよく優等生だけど面白みがないとはよく言われますが、元来のバランスの良さにさらに軽快感を身に着けた完成度の高い一台だと言えます。ライトウェイトスポーツカーでアップダウンのあるワインディングロードを駆け抜ける喜びに近い単純にして純粋に楽しいロードバイクに仕上がっています。

今回のモデルチェンジに関してどことなく旧SuperSix Evo的なモデルチェンジ(チューブを細く、軽くとか)のような印象があるのは旧SuperSix Evoの開発に携わったピーター・デンク氏が今スペシャライズドにいる影響もあるんでしょうかね?直接開発に関与しているかどうかは分かりませんが全くの無関係でもなさそうな・・・・。

悩ましいのは合わせるホイールですね。今Mavic Ksyrium Pro Exalith SL と Fulcrum Racing Zero Carbonとで乗っているのですが、フロントはRacing Zero Carbonの方が、リアはKsyrium Pro Exalith SLの方がいいんですよね。リムの剛性がRacing Zero Carbonの方が明らかに高くフロントのスポークもMavicの20本に対し16本と少ないので平地の高速巡行はRacing Zero Carbonの方が速くまた下りでもリム剛性とワイドリムのおかげか安心して下れます。フロントに関してはRacing Zero Carbonの方が乗り心地もいい。

ただ、うらはらにリアの方は逆に剛性が高すぎるのが災いしてKsyrium Pro Exalith SLの方が軽く走れます。特に登りでは少しだけですが、Ksyriumの方が軽く楽に感じます。乗り心地もKsyriumの方がリアに関してはいい。となんとも困った組合わせです。

ともあれ総合的には房総半島では長い登りがほとんどないのでRacing Zero Carbonの方が向いている気がします。

話は脱線しますが房総半島はいいですねぇ。埼玉と最高気温はあまり変わらなくても最低気温が3~5度は高い。
で、埼玉在住の時は峠まで自走だと片道60km以上平坦を走らないとたどりつけないのですが、千葉だとちょっと内陸部に入るとアップダウンだらけで飽きない。まぁ、登りが長くて4km未満のとこばかりなのでヒルクライム好きな人には物足りないのでしょうが、登りが好きではない私には格別大きな問題では・・・といいたいとこですが、登りは嫌いでも高いとこからの風景が好きなのでそこはちょっと問題ですね。

また下りも狭くてブラインドコーナーだらけの峠が多い埼玉と違って比較的道が広いので平均速度が埼玉の時より上がってます。最高で約100kmで獲得標高1000m近くでの平均速度が32.4km/hでした。まぁフロントライトのテストのため13:30過ぎに家を出たのに途中でリアライトを忘れたことに気付いてこれは17時までに帰らないととそこから飲み物を買う時とトイレ以外(もちろん信号は厳守)は休まずに結構頑張って走った時のものです。

因みに元全日本TTチャンプでありツールド沖縄トップ10常連の中村龍太郎選手のログをたまたま見れたのですが、約150kmで獲得標高1500m以上で34km/hオーバーとか160km以上走って獲得標高2000m以上で32km/hオーバーとかなのでやはり格が違いますな。まぁ季節的、ウェア(冬用のウェアだったので)的にも暖かい時期なら100km1000mなら33km/h以上では走れると思いますが、150km1500mで34km/hは全く自信ないなぁ。イメージ的には登りや下りはともかく平地は常に40km/h以上で5時間近く走らないといけないですからね。やっぱりトップクラスの選手はすごい。


最期にCaneCreek eeブレーキですが、eeブレーキというよりダイレクトマウントブレーキの評価になります。
P1010317.jpg 

一言で言うといいです。リアは前回書いたようにeeブレーキがつかないので105にしてあるのですが、105でも通常マウントのDuraよりも全然いいんですよ。

まぁ、ブラケットをもってそこそこの速度で走る分にはそこまで大きな違いはありません。
(ブレーキを)握りこんでいくとある程度以上のところからダイレクトマウントブレーキの方が剛性が高いのは感じるとは思います。ブレーキシューがつぶれ切ってワイヤーが伸び切ってからその剛性が効いてくるせいか通常マウントブレーキ方がリニアに効く感じはありますが、制動力はダイレクトマウントの方が高いのは感じられると思います。

特に下ハンをもってのブレーキングだとかなり違いを感じます。下りなんかでは顕著に違います。もちろん油圧ディスクのような制動力の立ち上がりの速さと制動性にはかないません。

それでも今までの通常マウントのブレーキのプアな制動力に比べれば悪評高いテクトロのブレーキからアルテグラのブレーキに変更したくらいの差はあるじゃないでしょうか?
ちょっと盛り過ぎか?(笑)

このブレーキの差だけでも最近ほとんど乗っていないDogma F8の稼働率がさらに下がりそう(笑)

で、eeブレーキなんですが、フロントとリアの違いがあるのでよくわからないところがありますが、超軽量ブレーキであるeeブレーキは少なくとも105以上の制動力がありますね。


次回は気が向いたらウェアの話。最近ブログ書くのが面倒で
面倒になるほど更新してねーじゃんと言われそうですが(笑)。
ともあれ、最近ウェアは急速にCastelli派に鞍替えしております。
最近急に横に大きくなりつつあるRaphaのウェアに比べてサイズもちょうどいいし、性能(機能)も
Raphaよりもいいんですよ、これが。なのに価格も安い!(外通ならね)
デザインがRaphaに比べると気に入らないんですが、身につけるものはやはり快適なものの方がよくてデザインには目をつぶって買い込みつつあります。この分だと来年には完全にウェアはCastelliと一部Assosになりそう。


















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sl5を調べていてこちらにたどり着きました。ドグマf8も乗っているのですね。記事を読むとsl5はcqが高そうですね😃




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