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2016.12.08     カテゴリー :   未分類

最適クリート位置と最適クランク長

え~、すいません。本当は今回はEdco 3AXペダルのレビューとTIME xpressoとの比較を書く予定だったのですが、色々ありまして予定変更です。絶賛予定だった、xpressoなんですが・・・・・


壊れました。

いや、正確には壊れかけてます。ひと月も使ってないのに・・。それでもTIMEのペダルの使用感を気にいった私は同じのを注文したのですが、その翌々日、なんと衝撃の事実が!!

今、またそのペダルをお試し中です。(言っとくけど二コラじゃないよ)

cycle_world114_2.jpg 

で、今回のタイトルの内容ですが、本来は書くつもりは全くなかったんです。

きっかけはこのおっさんの記事

この記事を見て、おいちょっと待て!ということで。
書く気にならなかったのは、あくまで自分の興味本位でやってみただけで、パワーメーターもローラーも持っていないので検証もできないからです。
自分の中である程度結論が出たものの、ネットで検索してもそれらしきことを書いている人はいなさそう。まぁ、所詮50過ぎのど素人のおっさんのたわ言、ざれ言と思って軽く読み流してください。

まぁ、結論から言うと、最適なクリートの位置は人それぞれだし、目的によっても変わるよ。
そしてクリートの位置はクランク長とも密接な関係があるんじゃなかろうか?ってことです。

もう少し掘り下げて書くと、自身に最適なクランク長より短いクランクを使うとクリート位置は踵よりになり、長いクランクを使うとつま先よりになるんじゃないかということです。

ついでに書くとクリートを踵よりにするとQファクター(この場合厳密な意味でのQファクターではなく便宜的に左右のクリートの間隔とします)を拡げたくなり、つま先よりにすると狭めたくなります。

上でも書いたようにきちんと検証したわけでもなくあくまで私の印象でしかない上に、土踏まずのアーチやシューズ、ポジションやそれぞれの筋肉や柔軟性もからんでくるでしょうから、全くあてになる話ではないですからね。



ここで改めて、私自身のスペックを記しておくと、50歳をすぎたおっさん、身長176cm、体重60-67kg(一部願望も含む)、股下840mm(Y'sロードで測った。一般的な足を15cm開いて雑誌をとかの測り方だと830mmくらい、Y’sの測り方だと高めに出るようです)

ポジションは今年9月にY’sのバイオレーサー5000を受けてみたところ現状でまったく問題なし。
強いていえばサドルがバイオレーサーの値より3mmほど高く落差が4mmほど大きいらしいが、
問題ないでしょうとのことでした。数年前のスペシャのBGフィットでも問題ないと言われており、割と自分の感覚でポジションを出せるっぽい。脚はO脚、自分の感覚でシューズにカントをつけてますが、BGフィットでも問題なしとのことで、その時も今回のバイオレーサーもどこかでフィッテング受けました?と聞かれるくらい。ちなみに現状のクランクは172.5mm。
私の股下だと170mmでも172.5mmでもどちらでもいける微妙な長さ。175mmでも使えなくありません。

サドル高は727mmでY's計測の股下からだと係数的に0.865、一般的な測り方の股下からの係数でも
0.875と決して高いほうではないですね。


試したクランク長は170mmと172.5mmと175mm。170mmは知人と交換して約3カ月ほど、
175mmはオクでアルテグラのものを手に入れてひと月ほど使用してみました。
と言っても試したのは去年の話ですが。

簡単に書いてますが、試した当時はクランク変えてクリート位置をそれぞれ前にしたり後ろにしたり、それに伴いサドルを上げたり下げたり、前にずらしたり、後ろにずらしてみたりと、超めんどくさかった。

で、一番しっくりくるクリート位置が170mmクランクだと踵より、172.5mmだと母指球と小指球を結んだ線よりちょい後ろ、175mmだと母指球と小指球を結んだ線よりちょい前ということから気づいた訳です。
ただ、175mmだとさすがにちょっと膝に不安を感じたのでひと月ほどで使用をやめたんです。
以前170mmか172.5mmにするかで悩んでいると何度か書いた問題にやっと昨年、結論が出たわけです。

思うにハンセンさんはでかすぎ、脚長すぎなので最適なクランクより短いクランクを使うことになり
ゆえにクリート位置を踵よりにすることで仮想的にクランクを長く(別のいい方をすれば足を短く)
するのが合うのではないでしょうか?
みんな踵よりばっかりだとハンセンさんは言ってますが、プロトンを走るヨーロッパ選手の平均股下は確か850mmくらい(恐らく一般的な測り方じゃないかな?知らんけど)で一番多いクランク長は
170mmか172.5mmだったはず。

つまりはみんなどっちかと言うと短めのクランクを使っているわけです。
身長(股下等)に対して長めのクランクを使う方(あるいはクリートをつま先よりにする方)が身体に(特に膝かな)負担がかかるからだと思うんですけどね。

まぁ、もう一つの可能性としてクリートを踵よりにする方が殿筋やハムを使いやすく長距離を走るのに向いているということもあるかもしれません。連日200kmとか走るわけですからね。


そして上のハンセンさんの記事を読んで先日あらためてクリートを踵よりにしてみたのですが、最初は「おっ?これいいかも」と感じるんですよね。ただ、それで乗り込んでいくとやはり足が回らない。
特に登りだと顕著に感じます。逆に前よりだと力が入らないし膝がぶれやすくなる感じです。

なので最適なクリート位置の基本はやはり母指球と小指球を結んだ線付近である。
そしてそれより前がいいと感じるならクランクが長すぎるし、それより踵よりがいいと感じるなら
クランクが短すぎるというのが私の答えです。



因みにクランク長を変えることによる印象はごく一般的なものでした。短い方がスプリントやスピードの緩急に対応しやすい、長いクランクだと平地の一定巡行や登りはいいけど、スプリントやスピードの緩急に対応しずらいというものです。クリート位置の変更によりある程度回しやすいとか回しにくいことへの対処はできますが、おおむねそんな感じ。

そして、私が試したなかでもう一つ感じたのは短めのクランクをクリートを踵よりにして仮想的に長いクランクを使うよりも物理的に長いクランクを使う方が平地や登りは早く走れるということです。
私が走る距離(長くてせいぜい200kmくらい)とその頻度を考えるとクランクを長くした方がいいと思うわけです。

で、です。
目的によって最適クリート位置やクランク長は変わると書いたのがどういうことか、もうわかりましたよね?このブログを見に来る人は登りに興味ある方が多いと思いますので、そういう方向きとすると先ほど書いたようにクリート位置で仮想的にクランク長を変えるより物理的にクランク長を伸ばした方が(登りは)基本的には速いのです。ただ、クランク長を伸ばすと回しにくくなります。それを補うためにクリート位置をつま先よりにするのです。そうすること(足が長くなる)で回しやすくなり平地の巡行や登りは有利になります。
ただ、この方法だとやはりスプリントとかは不利なので登りとかに特化しクリテとかスピードの緩急が激しいレースは諦める覚悟が必要です。
逆にスプリンターならクランクを短くしてなおかつクリート位置を前目にすることでさらに回しやすくとかもできます。もちろん登りは諦めるとして。

標準的なクランクでどっちもというならヒルクライムの時は標準的なクリート位置よりちょい後ろ目に、クリテのようなレースなら標準かちょい前にクリート位置を使い分けるというのも手ではないでしょうか?

あと、大事なことですが、クランクを伸ばすのは慎重にすべきです。身体に負担がかかりやすいし、
クランクを2.5mm伸ばすということは一般的には上死点で膝の位置が5mm高くしなければならないのでそれなりに身体の柔軟性と筋力的にも負担が増え、呼吸もしずらくなるはずです。
つまり誰もができることではないはずです。
クリート位置を前よりにすることで足を長くしたのと同じような効果が得られますが、クリート位置を前よりにすることは膝に負担がかかりやすくもなるのでクリートの角度等もよりシビアさが求められます。
本来なら体が小さくそのためクランクが長めになりがちな女性にはクリート位置を前目をおすすめしたいところなんですけどね・・・。

で、そんなあなたに膝に優しいTIMEのペダル(3AXでもいいけど)と話しが次回に続くのです(笑)
今年のツールド沖縄の1位の高岡さんと2位の井上さんもTIMEのペダルですもんね。
xpresso15とRXSですが。

TIMEのペダル使えば175mmクランクも使えそうだから、今みたいにボッチで平地と登りだけ走る
だけならそれも面白そうな気もしてます。
そんなこんなでなかなかペダリングモニターの導入に踏ん切りがつかないままなんですが。。

あ、確か高岡さんのクリート位置は標準よりちょい後ろ目だったと思います。
井上さんはわかりません。
因みにBONTやGiroのようなソールの反りが少ないフラット系のシューズの方が反りのあるスペシャのシューズよりもちょい踵よりのクリート位置がしっくりくる気がしました。
(追記 今見たら、手持ちのBont Vapor S(42)とGiro Empire SLX(41.5)はクリートボルトの位置がS-Works6(41)より少し前位置にありました。当然踵よりにしないとしっくりこないわけですね。ソールの反りは関係なさそうです。すいません。まぁ、サイズがシューズによってまちまちなのでこれまた一概に言えませんが、因みにBontは年式やロットによって微妙にクリート取り付けボルトの位置が変わるようです。シューズの後の括弧がサイズです)

また乗鞍2位の方と年代別で優勝した方はクリート位置はかなり前よりなようです。
それから考えるにクランク長は長めのを使っているのではないでしょうか?(ちゃんと調べろ!)
登りに特化したセッティングなんじゃないかなと。強引な後付け(笑)

新城選手もクランク長めでクリート位置は前よりだったかな?
上の写真のキンタナ選手なんかはよくわからんけどそこまでクリート位置は深くないように見えます。

とは言え、クリス・フルームなんかはクリート位置深めですが、クランク短いですしね。
なんなんでしょうね?

結局、個人個人の特性や好みってことで(おいっ!)お茶を濁して今回は終わりにしましょう。



















2016.11.05     カテゴリー :   未分類

帝国の逆襲 Giro Empire SLX と カーボンクリンチャーとラテックスチューブ ついでにミシュランPower ConpetitionのクソさとCateye RapidX2キネティックの駄目さも暴露

結論から言うと逆襲はあえなく返り討ちにあいました。

過去EmpireACCを使ってスペシャやBONTのシューズを使っているのにまたEmpire(帝国)
なの??
ってことですが、単に軽くてカッコいいという理由だけです。
でもやはりスペシャのシューズがいいっていう結論に達しました。
とは言え、スペシャのシューズの方が速く走れるってわけではありません。
ぶっちゃけどっちも変わらん。走っている時のフィーリングが好みというだけです。


8月から9月にかけて雨ばかりで乗れない日々が。ローラーもない私は走れないのであっというまに
増量して67kgオーバー、体脂肪率は18%は当たり前、日によって20%超えもという体たらく。

やっと天候的に走れるようになった私はひたすらよくいく峠で実験をしていました。
シューズやインソールを変えて峠のタイムは変わるのかというものです。

結果としては自分の走りの安定度に一番驚きました。いつもよく行くKaburi Touge
というセグメントでのタイムがだいたい+-5秒くらいに収まるんですよ。

確かに風の影響も少ないし交通量も少ないので峠TTの場所としては悪くないセグメントなんですけどね。距離も3.8km(最初500mくらいは登り基調のほぼ平坦なので実質峠としては3.3km約8%)
と短いのであまり登りが好きではない私でもまだ我慢できるんです。

次回レビュー予定のペダルEdco 3AXのテストもかねてこの約二カ月で何度登ったやら。

でほとんど走れなかった8月を経て9月は4回ほどTTしてみて概ね12:45~12:50以内
10月に入ってから少しは調子を戻して7回走って12:40~12:45以内というね。
Garminの計測不良も何度かありましたが、手元でのタイムとガーミンコネクトに残っているログからほぼそのくらいのタイムでした。

インソールやシューズ、ペダルを変えてもほとんどタイムが変わらないというのが私の結論です。
もちろん、極端に合わないものだと別でしょうけど。

さらに言ってしまうとフレームもある程度以上なら何使っても変わらないんじゃないか?と
思ってます。ヒルクライムという点だけ見れば軽いフレームはやはり有利でしょうけど。
唯一、今年使った機材で大きく変わったのはホイール、もっと正確にいうとタイヤと
チューブということになります。

そうそう以前、紹介したこちらのサイトでやっとチューブラーのcontinental Competitionの転がり抵抗の結果が掲載されました。これで見るとCompetitionとクリンチャーのGrandPrix4000S2の転がりの差はほぼ2W、と言っても4000S2ではそこまで高い空気圧にはしないでしょうけど。

とは言え、ラテックスチューブを使えば4000S2はさらに転がり抵抗を下げられるわけでチューブラーの方が高めの空気圧にしても転がり抵抗の差はもっと大きくなると考えられます。

今年の白石峠やヤビツ峠のTTではチューブラー出白石21:19、ヤビツ(名古木換算で)32:30秒くらいだった ので同じ条件で転がりの良いクリンチャーにすれば少なくとも白石峠も21分台、ヤビツでも名古木換算で31分台は行けるはずと皮算用。

問題は体重ですね。相変わらず夜寝る直前にがっつり食べちゃうので。体脂肪10%くらいまで落とせればねぇ。体重比5w/kgが今の必死こいて出せるレベルから余裕でだせるレベルにアップするはずですが(笑)

で、まぁシューズの話に戻すとですね。Giro Empire SLXのいいところ
1.カッコいい
2.明らかにカッコいい
3.全然カッコいい
4.軽い41サイズで160g台!シマノのSPD SLの青クリートつけてもインソールなしで200g
を切る軽さ!
5.軽いせいなのかその他の要因(ソールの形状とか)なのかわかりませんが脚がスムーズに上がる。
6.ソールの剛性がスペシャに比べて(いい意味で)低いので全力だしてからの回復が早く感じる。
恐らくEmpireACCに比べてもほんの少し柔らかい。右にACC、左にSLXを履いてつま先を思い切り
手で引くとSLXの方がしなるし、履いても少し柔らかく感じる。
でも剛性不足というほどではない絶妙な硬さ。
7.スペシャほどカントがきつくないので調整しやすい。
8.恐らく体感ではソールがスペシャより薄い0.5mm~1mmくらい?

で、悪いところ
1.紐はやっぱり面倒。以前履きにくいと言ってたS-Works6 に比べても面倒。もうクリートの調整
なんかする時は超面倒。
2.踵のホールドが緩い。ACCに比べても踵が柔らかく、なおかつ広がっていて緩い。
以前のS-Worksと同じかほんのちょっとましくらいなレベル。
ここが緩いと脚が暴れる感じがします。
3.ソールの反り具合がスペシャくらい反っている方が好み。
なんだかんだでこれが一番大きいかな。油断するとペダリングの時に踵が下がりそう。
少なくとも私の場合、踵が下がると殿筋よりもハムを使う割合が多くなります。
意図的に踵を下げてハムを使い筋肉の疲労を分散させるのはありですが、疲れてくると
自然に踵が下がりがちになるので長い峠や長時間負荷がかかる走りで影響が出そう。
4.アッパーのホールドはどうしてもBOAダイヤルやバックル等に比べると弱いので強度の高い
ダンシングやスプリント的な走りには劣る。
5.スペシャよりさらに細く履く人を選ぶ、そして指先の左右の遊びが少ない。
これがどの程度影響あるかはわかりませんが、指先の左右に若干余裕がある方が良いとスペシャでは
言ってますし、BONTも多少余裕がありますが、Empireではほとんど余裕がありません。
そのせいなのか踵のホールドによるものかわかりませんが漕いでいる時にスペシャの方が安定感を感じます。
6.SpeedPlayでは問題ないのですが、シマノやLookのクリートだとソールの接地部分の面積が狭くて
前後左右ほぼ真中でないとはみ出す。これも安定感を損なう一因かもしれません。この部分はソールに凹凸のないBONTが一番ですね。

という訳で別に遅くなる訳でもないし、すごく悪いわけでもありませんが、ペダリングの感触が良い
S-Works6の方が私にはよいという結論になりました。まぁ、その日の気分で使い分けることになるとは思いますが。

因みにロードの紐シューズで誰も変えている様子はなさそうなんですが、紐シューズの紐の結び方には色々種類があります。その中でも代表的なのがオーバーラップとアンダーラップです。
詳しくは面倒長くなるので「シューレース アンダーラップ オーバーラップ」でググって下さい。
ざっくり説明すると
アンダーラップは足になじみやすく長距離、長時間シューズを履くのに向いている。また甲高の人にもあいやすい。オーバーラップは紐が緩みにくくスポーツ全般に向いている。また甲低の人にもあいやすい。となっていますが、私の場合オーバーラップで結んでいます。Empireはデフォルトではアンダーラップですアンダーラップだとどうしても緩んでくる感じがして履くときに不必要にきつく紐を
しめてしまいがちです。オーバーラップだとそのあたりが解消されてほとんど一度履くと調整が必要ないんですよね。

まぁ、結局は好みなんですが、Empire履いている人の画像を見るとみんなアンダーラップなのでそのあたり知っての上での選択なのか知らないだけなのか疑問に思ったのです。
もし知らなかったのであれば一度お試しを。

さて、お次にミシュランのPower Conpetitionですが、もう二度と買いません。
結局この4カ月の間に2本目も駄目になりました。またまたサイドカットなんですが、今回は直接サイドに石等の異物があたったわけではなくなんとリム打ちパンクの際にリムと地面に挟まれてサイドの部分に穴があいたと思われます。どんだけサイド弱いんだ!って感じ
まぁ私が悪いんですけどね。

状況としては帰り道、暗い中でスピード出し過ぎで道路の陥没しているところを通過してしまったために前後ともいっぺんにリム打ちパンクさせてしまったわけです。

今、前後ともSOYOのラテックスチューブを使っていますが、ラテックスなので(出発前7.5bar)
空気圧が少し下がっていたというのもあるでしょう。前後ともにリム打ちパンク特有のスネークバイトがきっちり残っていました。

道路の陥没自体はそうたいしたことはなく(深さ1cmくらい?)私も特に危険と感じなく通過したわけですが、ログを見ると時速45km/hくらいで巡行していたのでそれくらいの陥没でも駄目になったんでしょうね。まぁ暗かったので400ルーメンくらいのライトでも認識が遅れたというのもありますが。

ミシュランがそのうちプロもクリンチャーを使う時代が近いうちに来ると豪語していますが、おそらくチューブラーなら問題なく通過できたと思います。このあたりがもっと改良されないとプロがクリンチャーを使う時代はなかなか来ないんじゃないでしょうか?
ましてやこんなんでサイドまで穴が開いちゃうようではねぇ。

ついでに言っとくとこのPower Conpetition、ウェットグリップもすこぶる悪いです。
大したことないコーナーでずるっと来た時には驚きましたし、その後路面が濡れている状態での
コーナーリングは気をつけていますが、斜度10%あるかないかの登りで軽くダンシングしただけでも
リアが滑ります。
最初は苔?とも思いましたが綺麗な路面のとこで軽くダンシングしてもずるっといきます。
正直サイドは弱いし、ウェットグリップは悪いしで、いい印象は全くありません。
確かに転がりはいいんですけどねぇ。こんなんじゃ10年かかってもクリンチャーの時代は来ない
ぜ→ミシュラン!
おかげで今年チューブラーではパンクなしだったのにこの4カ月ですでに4回クリンチャーでパンクです。いや、もちろん私が下手なだけですけど。つい流れに乗って走れそうな時は車の流れに合わせて
スピードをあげてしまうんですよね。特に幹線道路ではビュンビュン抜かれるよりは同じくらいのスピードで走る方が安全に感じてしまうんですよね。

そうそうもちろん、以前書いたTufo Calibra lightはなんともありません。フロントで使っているので減りもほとんどないですし、こちらはすごく印象がいいです。

で、カーボンクリンチャーホイールでのラテックスチューブの運用なんですが、やはりなかなかに厳しいものがあります。9月の終わりなんですが、リアタイヤが5時間くらいで3bar以上空気が抜けるようになったんですよ。最初穴が開いたかとチューブをはずして見ても特に異常はなく水に沈めても穴が開いた様子はない。で改めてとりつけて空気を入れるとやはり翌日にはペシャンコになっている状態。

またはずして空気をちょい多めにいれて水に沈めても問題なさそう。そのままじっと3分くらいたつとチューブの表面にいくつもの気泡がついています。

恐らく劣化したのでしょう。最初は気を付けて峠の下りの途中で熱をさましてなんてやっていましたが、9月も後半になり少し気温の下がってきたので普通に下ったりしましたから。
ラテックスの熱限界は約80度、安全運用温度は約65度以下くらいだったかな?
恐らくですが65度を超えたことがあったんでしょうね。
改めて熱に弱いラテックスはカーボンクリンチャーでの運用は決しておすすめはできないということになりました。

でもこの転がりの良さを知ってしまうと使うと思います。まぁ真夏は恐らくブチルに変えるでしょうけど。

そんでもって長くなりましたが、Cateyeの新作リアライトRapid X2キネティックですが、もうこれね。ダメダメですね。

一番電池がもつという点滅モードだと30時間持つとかいってますが、実際使うとせいぜい4~7時間
これね。加速度センサーを搭載してブレーキ等の減速を感知して2.5秒間最大輝度で光るという機能がついているんですが、このセンサーの反応が過敏すぎてやたらと光る→バッテリを消費する→
バッテリが持たないとなる訳です。
ちょっとした段差での振動や信号ストップから一気に加速するでもセンサーが反応して光ります。

30時間と思ってデイライト(昼間もつけっぱなし)でもと思って使ったのですが、帰るころには
バッテリ残量警告か切れている状態。予備のライトがなかったら危ないところでしたよ。

ほんとに暗くなる時間だけとかならまだいいですが、ライドの間つけっぱなしでなんて考えたらとても使えません。今年はサイクルモードに行けませんが、行ってたら担当の人つかまえて文句か嫌味の
一つでも言ってたかもしれません(笑)

次回は平均5%以上パワーがアップするという(どこのどいつ、そして何人のデータだよ!)ペダル
Edco 3AXのインプレです。すでに上の方で結果はほとんどバレバレですが(笑)
因みにパワー5%アップもですが、スタックハイト12.5mmも嘘っぱちです。まぁ製品の画像見ただけでなんとなくわかりますが。
まぁ膝には優しいのは感じます。ついでに言うとこのペダルを使って感触がいいもんで
似たような機構を持った別のペダルを使ってます。
SpeedPlay、Look、シマノときたら残りは・・・もう、あのペダルですよ(笑)
なんかすげぇ遠回りしたなぁっていう気が。。。

シューズの写真も撮ったんですが、こんな見てる人も何人もいないだろうしけたブログにアップするのが面倒になってきたので気が向いたら追加します。




















2016.09.24     カテゴリー :   未分類

S-Works Power VS S-Works Romin Evo そしてお手軽空力チューン?の実験募集

今回は製品の写真なし。面倒なんで(おいっ!)
なので公式からひっぱってきた写真で。

139400.jpg S-Works Power

ことは走るほどに調子がよくなり白石峠で22分19秒でベストを更新した6月頃の話に
なります。

まぁ、特に不満もなかったんですが、あちこちでスペシャのPowerサドルがいいぞって話を見たり
聞いたりするうちに興味がわいて買ってみたんです。
で交換したのですが、そのままヤビツのベストも更新してしまえってことでヤビツに行ったわけです。

結果はコンビニスタートで28:59
名古木スタート換算では32分40秒くらいですし推定パワーからすると5w/kg以上でまぁ富士ヒル
でもゴールドも狙えるであろうくらいのタイムは出たんです。

しかし、白石を1分以上更新してヤビツで30秒も更新できない。しかも推定パワーもいまいち。
翌週ちょっとセッティングを変えて再度挑戦しても28:57とほぼ変わらず。

こりゃいかんとセッティングをいじり始めたのがドツボにはまりました。
まぁ走るごとにひどくなる。クリート位置もいじったりしてどんどん悪い方向へ。

結局ひと月以上あれこれやってみましたが、諦めました。そのうちRacing Zero Carbon  買ったりしてで、結局Powerは売り払って新しくでたS-Works Romin Evoにしたのが前回書いた
Kaburiという黒山三滝の入り口から左に曲がってグリーンラインに登るセグメントでのタイムです。
さんざんいろいろやってやっと出した12:46というタイムをサドルを変えただけで12:32とあっさり
更新。
結局、一番調子のよかった時期を無駄にしてしまったわけです。

いや、Powerサドルに変えた直後はこれはいいと思ったんです。乗り心地いいし、尻をしっかりサポートしてくれるし、文句ないなと。

163870.jpg S-Works Romin Evo

Rominはどちらかというと主に恥骨に荷重がかかって坐骨は補助的にサポートしてくれる感じなのに対しPowerは主に座骨に荷重がかって恥骨は補助という感じ。
それがよくなかったのかもしれません。Rominに変えるとというか戻すとほんの少しだけですが、脚がまわしやすく感じました。

あるいはベースのしなりが問題だったのかもしれません。S-Works Powerはベースのしなりがかなり大きいので。対してRominはあまりしなりません。その関係もあって乗り心地はPowerの方がずっと
いいです。Rominも新型Evoになってパッドの量が少しだけ増えているんですが、乗り心地が旧Rominから大きく変わったかと聞かれると衝撃や振動の角がちょっとだけまるくなった程度です。

因みに旧S-Works Rominと新型のS-Works Romin Evoだと新型の方が回しやすく感じます。
あと軽いのがいいですね。143mm幅のもので実測134.8gと軽量。

まぁサドルばかりは人によって感じ方が大きく違うパーツなのであくまで私の場合はです。
サドルのインプレなんて人様のを見ても実際乗ってみないとわかりません。

というか今回乗ってすごくよく感じたサドルが必ずしも速く走れるとは限らない、そして下手にフレームやホイールを変更するより重要かもしれないということがわかりました。
しかし難しいですね。こりゃ駄目だというサドルがもしかしたら最速で走れるサドルかもしれない
わけです。沼も沼、底なしもいいとこです。

ちょっと以前試したMorgawのサドルがまた気になってきました。もう少し、幅の広い横からみてウェイブした形状のものを出してくれないかなぁ。

さて、次の話題というか今回の本題。
こちらのニュースをご存じでしょうか?最近ちょっと話題になりましたね。
市販のアルミテープで空力が良くなるというお話なんですが、これをロードバイクにも応用できないかと考えたのが今回の話。

実は、この話自体は昨年の夏くらいには知っていてトヨタのノアやボクシーにアルミテープが貼られていてそれで空力が良くなるということでした。

アルミテープを車体に貼るだけで空力が良くなるなんてうさんくさいにもほどがありすぎだろ?
と思ったのですが、それをトヨタがやっているというのです。

まぁ、考えてみれば掃除機なんか結構本体やホースが帯電してほこりとかくっつきますよね?
あれは電気的な部分の問題かと思ったけど、ホースの中を空気が流れることで帯電しているということなのかもしれません。

そうであれば今回のトヨタのアルミテープの話もまぁいちがいには否定できないかなと。
ん?であれば、掃除機にアルミテープをつけることで埃が付きにくくなるのかな?
今度一週間くらい掃除しないで部屋の空気清浄器をしばらく切ってやってみようかな。
家族には顰蹙かいそうだ(笑)

効果があるのは絶縁体であるプラスチック(今回トヨタではバンパー)やガラス部分に空気があたることで(表面が)プラスに帯電し空気の流れを乱すということですが、そうするとカーボンでできたロードってどうなの?って話ですよね。

調べてみるとカーボンと言っても絶縁にも導電にもできるということで正直ロードバイクに使われているカーボンがどちらなのかわかりません。
仮に絶縁体だとしたらアルミとかクロモリ等の金属フレームの方がエアロ性能が良いということになります。それとも塗装しちゃうと駄目なんだろうか?車のフレームは金属なので問題ないとトヨタでは言っているようですが、防錆のために車のフレームも塗装されてるしなぁ。あ、でも車のボディ部分はアースされてるから問題ないのか・・・など、考えても全くの門外漢である私にはわかりません。

まぁ、おおむね導電体であるとは思いますが。そう考えるとフレームには効果は期待できないかも。
とはいえ多くの炭素繊維の導電性はあまり高くなく一応導電性もあるよレベルとの話も。

で、DOGMA F8でやってみたんですよ。去年の夏。一度だけ。
正直、差はよくわかりませんでした。まぁ夏だったので湿度が高いわけです。
湿度が高いと空気中の水分が多いので帯電しにくいので差がわかりづらいのかもしれないとその時は思ったんですが、何よりほとんど真っ黒のDogmaにアルミテープを貼った見た目がねぇ。

テープを塗装しちゃうと効果なさそうですし。
今考えるとトヨタではバンパーの裏側でも効果があるとのことなので、フォークなんかは内側とかでもいいのかもしれません。

もう少し湿度が低くなるまで待とうと思ったんですが、見た目の悪さに速攻テープをはがしてしまったんです。

トヨタは車の操縦安定性が良くなるということでしたが、本当なら空力がよくなれば燃費も改善されてもおかしくないはずなんですが、天気や湿度によって効果が変化するとなるとはっきり燃費にも効果あるよとは言いづらいのかも。

まぁ、ともかく涼しくなったらもう一度やってみようと思いつつ、見た目のかっこ悪さから積極的に
やる気にならず、興味も薄れていったわけです。

ただ、完全に忘れていたわけでもなくて、S-Works Tarmacを購入する時に候補にあったCanyon
のシルバーカラーがいいと書いたのは実はアルミテープを貼っても目立たないだろうという目論見も
ほんの少しですが、ありました。

それが今回、アルミテープの話題がニュースになったのを見て再び興味がわいてきたのです。

で、今回考えたのがそもそも帯電させなきゃいいんじゃね?ってことです。
帯電防止剤を塗れば見た目は変わらないし、重量の増加も誤差レベルで済むんじゃないかと。
自動車くらいの面積だと大変ですが、ロードバイクくらいの面積ならそこまで面倒ではなさそう
ですし。

次に問題となるのが、帯電防止剤の塗装への影響です。
比較的有名なライオンのエレガードなんかはシミや変色の恐れがあるのでプラスチックには使わないでと書いてあります。

市販の帯電防止剤の多くにはアルコールが含まれているものが多いのでそれが悪さをするのだと思います。

ただ、それに関しては簡単です。というのもアルコールを使わない帯電防止剤は簡単に自作できるからです。
リンスや柔軟剤、あるいは保湿化粧水(アルコールの入っているものもありますが)を10~20倍くらい水で薄めて100均のスプレー等に入れて
吹きつければいいんです。リンスや柔軟剤に含まれている成分が心配という方は薬局でグリセリンを10~20倍くらいに薄めてやればさらに塗装への影響を及ぼすリスクは減らせるかと。

何より安上がりで大量にできます。とは言え防腐剤が含まれていないのでリンスでも柔軟剤でも
水で薄めちゃうとあまり持たないのでせいぜい2~3回分を作って冷蔵庫保管にした方がいいですね。

塗るのはフレーム全部に塗る必要はないと思います。おそらく空気が当たるところ、ヘッドチューブ、フォーク、ダウンチューブ、シートチューブ、ハンドルバー、シートポストの前面くらいでいいかと思います。要するに風が当たるところな訳です。私はスプレーでシュッ、シュッとやっています。
この方法の場合フレーム等に塗って効果がどれくらいもつか分かりませんが、少なくとも雨に降られたり洗車しちゃうと効果がなくなるのは間違いありません。

で、やってみてどうなのよってところなんですが、正直わかりません。天気が悪い、湿度が高い等で
この方法を思いついてからまともに走れてないからです。
また先ほども書いたようにフレーム自体が導電性を持っている可能性が高いですし。

因みにヘルメットにはアルミテープも貼ってます。後ろの空気を排出する部分のところにあまり目立たないようにですが。ヘルメットは通勤でも使っているのですが、ほんのわずかに効果があるようなないような・・・。あくまで気がするってレベルではありますが。非エアロヘルメットならもっと効果がわかりやすいのかな?
※9/29追記
アルミテープ、つけたり剝がしたりしてみましたが、やっぱりわからんですね(笑)
とりあえずはアルミテープは自転車には効果なさげです。少なくとも体感できるレベルには。

帯電防止剤も効果はわからんけど、こちらは見た目も重量増もほぼないので、気休めに使ってみます。アルミは冬になったらもう一回やってみるつもりです。
ここで来年の春になっても何も書かなかったら効果なかったってことで(笑)

ま、アルミテープでも帯電防止剤でもいいのですが、もしご家族、あるいはチームや友人や仲間等で同じヘルメットをかぶっている方がいたら比較してみてどうだったかをコメントいただけると嬉しいですね。まぁ効果はあってもごくごくわずかだとは思いますが。

将来、帯電防止塗装をほどこしたフレームとかヘルメットが出てきたりして。あるいは帯電防止ワックスなんていうのが車用で売られる日もそう遠くないかもしれませんね。

P1010018.jpg 

次回はこれまた、重要なパーツ?のインプレ。題して「帝国の逆襲」
このタイトルでなんだか見当つくかな?(笑)












2016.08.31     カテゴリー :   未分類

Fulcrum Racing Zero Carbon & Michelin Power Competition&Tufo Calibra light インプレ

またまた、間が空いてしまいました。ま、いつものことですね。

自転車ではないのですが、胸を強く打ってしまって過去の経験から肋骨にヒビが入っているなと。
でもってようやく治りかけてきたところにまた打って再発と。。もうあほですね。。


それはともかく表題の通り、Racing Zero Carbonです。
P1010039.jpg あ、画像間違えた(笑)

いや、本来ならRacing Zero Niteを買った方がいいんですよ。リム重量もたいして変わらないし、ラテックスチューブ使えるし(カーボンクリンチャーだと熱がこもりやすいので下りのブレーキングでバーストする可能性がある)
雨の日も制動力が落ちにくい加工してあるし。

でもね、やはりカーボンリム+アルミスポークってそそるじゃないですか?
しかも私的にはワイドリム好きだし。ワイドリム好きと言ってもタイヤは23Cの方がいいのであまり
ワイド過ぎも困るんですけどね。

ちょうど14万円くらいと安くなっていた時期でもあり買ってしまいました。おかげでSuperSix Evoとはお別れに(泣)

P1010129 -1 
で、タイヤですが、せっかくのクリンチャー。転がり抵抗の低そうなもんをということで、新しくなったミシュランのPower Conpetition23Cにしてみました。
でもってやはりできるだけチューブも転がり抵抗の低いものをということで、リアをSOYOのラテックス、フロントにはコンチネンタルの50gという軽量のブチルチューブに。
下りではフロントの方が負荷が高い。それに何より下りでフロントがパンクする方が怖いってことで
フロントのみブチル、リアは自己責任ってことでラテックス。

どうせ、私の場合ボッチなので下りでちょこちょこ休んでリムを冷ますことができるっていうのもあります。(悲)

で、どうだったか?

うん、通常のRacing Zeroをまろやかにした感じですね。振動やアルミスポークの硬さが幾分和らいで乗りやすくなっている感じ。

とはいえ、そこはRacing Zero系、動力伝達能力は相当なものでCosmic Carbon Ultimateに匹敵するとまでは言いませんが肉薄してます。
もちろん、Cosmic Carbon Ultimateのような柔らかいのに動力伝達能力が半端ないという感触とは違ってやはり硬めです。スポークの硬さがいやでも鼻(この場合脚?)につきます。

とはいえ通常のRacing Zeroほどカキンとした硬さではないですね。
乗り心地もやはり硬め、2013のR-Sys SLR(フロントホイールはKsyrium)よりほんのちょい硬いかなというところ。
重量は前後で1377g、公称よりも少し重いものの、まぁ、Mavicの詐欺だろこれという公称と実測値の乖離からすると全然許容範囲。

以前にも書いたようにクリンチャーのタイヤの転がりの良さは理解しているもののなかなかチューブラーをやめられないでいたのは、漕ぎ出しもさることながら、ひと踏み、ひと踏みが軽量チューブラーホイールの方が軽快だったからです。

でRacing Zero Carbon  はどうかというとやはり漕ぎ出しもひと踏みひと踏みの軽さもCosmic Carbon UltimateやBora Ultraチューブラーにはかないません。

ただ、転がりの良いタイヤを装着したせいか、以前ほどの差はなく2度ほどライドしただけで慣れました(笑)

それには動力伝達能力の高さもさることながら、ハブの回転の良さもあります。
Cosmic Carbon Ultimateの弱点、ルックスの貧相さとともにハブの回転の悪さがあげられます。

まぁ、メンテは楽でいいんですが、やはりタイヤの転がりとともにハブの回転の差でしょうね、
脚を止めた時の転がる距離が明らかに違います。
これねぇ、平地や下りはもちろんですが、意外に?登りでの差が大きいような気がします。
特にトルクでペダリングする人ほど差が大きいかも?

登りってペダリングで右足から踏んだとして次に左足で踏むまでの間にどうしてもタイムラグが
できると思うんですよね。よほどケイデンス高ければわかりませんが。

右足で踏んで次に左足で踏むまでの間は惰性で進むわけですよね。その惰性で進む距離が短い、そして速度が落ちると左足で踏むのに余計な力が必要になるんですよね。
極端にケイデンスを落としたダンシングみたいなもんです(違う?)
登りだと重力がある分、惰性で進む距離も時間も短くなるので平地に比べても顕著に差がでます。

登りはなるべく一定ペースにした方がいいと言われますが、ペダリングのひと漕ぎひと漕ぎでムラが大きいのはどう考えても不利ではないでしょうか?

そう考えるとRacing Zero Carbon  ってCosmic Carbon Ultimateの動力伝達性の良さとBora Ultraのハブの良さのいいとこどりな感じがします。

この性能でこの価格を考えると決して高くないと思います。

もちろん40km/h以上の速度域だとリムが低い分不利です。明らかに力を余計に使う。
フロントスポークが16本とCosmic Carbon UltimateやBora Ultraと比べて少ないのでもう少し
健闘するかと思ったんですが。
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で、次にタイヤです。ミシュランね。えー、はいはいという感じ。自動車用のタイヤメーカーとしては好きなんですが、自転車用としてはもうひとつ好きになれません。

Power Conpetition、転がりはいいんですよ。結構良い。しかもコンチのGrand Prix4000S2より
乗り心地もいい。因みにPower Conpetition届くまでフロントはパナのRace L Evo2、リアをGrand Prix4000S2でした。

気に入らない点が二つ。もう少し剛性が欲しいのと耐パンク性能。
剛性はまぁ、善し悪しですね。踏んだ時に幾分力が逃げる気がしなくもない。Grand Prix4000S2は
転がり、耐パンク性能、寿命の長さもさることながら、踏んだ時のタイヤのつぶれが少なくて進む
感が好きなんですよね。
その分、コーナーリングではちと硬すぎていやなんですけど(笑)
なのでコーナリングではPower Conpetitionの方が好きですね。

で、問題は耐パンク性能。1本は300kmも走らないうちにサイドカットでご臨終。
過去最短で駄目になったタイヤです。
いや、タイヤの転がり抵抗で有名なこのサイト
実はタイヤの転がり抵抗の計測だけでなくタイヤの耐パンク性能もテストしているんですが、
Power Conpetition見てみるとトレッド部分のスコアが11、サイドウォール部分のスコアが3となっております。スコアが高いほどパンクしずらいということなんですが、買う前にチェックはしていたんですが、スコアが3というのがどういうものかピンとこないまま買ってみたんですが、
まぁ身をもって知ることになりました。

因みにGrand Prix4000S2がトレッド11、サイドが5です。
まぁ、いままで4000S2でサイドカットしたことないから3でも大丈夫かなと思っていたんですが、
甘かった。他の方のブログ等でも結構パンク報告があるので(やはりサイドが弱いっぽい)
ここが大きな欠点になるかと思います。

次回用としてCContinental Grand Prix TTを買ってみたのでしばらくしたらこちらもインプレしてみたいと思います。因みにこのタイヤの耐パンクスコアはトレッド8のサイド4です。

で、その前にTufo Calibra lightですが、これ150g以下にもかかわらずトレッド部分だけとは言え、耐パンクベルトが入っているというタイヤです。
気になってはいたもののほとんどレビューやインプレがなくものは試しと一本だけ買ってみました。

実測151g、お値段も外通だと3500円もしないという驚くべきタイヤなんですが、これがもうペラッペラ。
パナのRace L evo2もかなりのもんでしたが、さらに半分くらい?の薄さです。
これ2000km持つ?
というか1000km走れれば御の字かもというタイヤです。

耐久性、耐パンク性能は期待できませんね。

しかしですね。乗ると意外に良い!
一本だけなのでこいつをフロントにリアを生き残ったPower Conpetitionで走ってみました。
転がりは正直わかりませんがPower Conpetitionに少なくとも劣っていない気がします。
むしろ50g以上軽いので漕ぎ出しやダンシングは明らかに軽い。

剛性もPower ConpetitionとGrand Prix4000S2との中間くらいでコーナーリングの感触や乗り心地のバランスも良い。グリップ感は私レベルのヘタレでは参考にもなりませんが、全然問題なし。
もうこのまま普段使いしたいと思ってしまいます。

TufoにはCalibra Plusというタイヤ(これも180g以下)があるのでそれをリアに使うというのも面白いかもしれませんね。こちらのタイヤならもう少し耐久性もあるでしょうし。

いや、意外な掘り出し物のタイヤでした。普段使いにはともかくここ一発のヒルクライムレースとかにいかがでしょうか?
P1010143 -1 
因みに良く行っているKaburi峠というStravaのセグメント(3.8km平均7%勾配)で、Cosmic Carbon Ultimateで出したタイム13:03と比較してみると、
12:46(推定329.5W)その後一週間後にサドルを変えてというか元に戻して(後日インプレ予定)挑戦したところ12:32(推定336.8W)とベストを更新。
話はそれますが、サドルって下手にフレームやホイールよりも影響でかいかも。
もちろん、Cosmic Carbon Ultimateで挑戦した4月よりも調子が上がっているとは言え、この短い登りで30秒
以上縮めたことを考えると、やはり基本的にはクリンチャーの方が早いんですかね。


2016.07.07     カテゴリー :   未分類

2016S-Works Tarmac vs2015 Dogma F8 vs2013 SuperSix Evo Himod

さて、どこから書こうか。
うん、やはりまずはS-Works Tarmac Build Meanのことでしょうかね。
手っ取り早く一言でいうと、これは塩むすびみたいなフレームですね。しかもかなり上等な。

最初はね、梅干しの一つも入れとけよ・・・とか・・せめて海苔くらい巻いとけよと思うんですが、
慌ただしくパクつくのではなく、じっくりと味わってみると米の炊き加減、握り加減、塩加減が素晴らしいレベルでまとまっていてとても味わい深い一品であることに気づかされるかのような。
そんなフレームですね。

正直、ここまで高いレベルにあるフレームだとは思っていなかったのが、いい意味で裏切られました。
特にこれという個性がないだけに購入後最初の数百M走った時はつまんないもん買っちまったと思ったのも事実です。帰ったら即売ろうとも(笑)

KIMG0591.jpg 

まず、重量

S-Works Tarmac 7.01kg
Dogma F8    6.91kg
SuperSix Evo   6.1kg
ボトルケージ、サイコン用及びライト用マウント、センサー、ペダル込の重量です。
やはりEvoの軽さは抜きんでてますね。実際持ってもはっきりわかる軽さ。
予想外だったのはTarmac、超軽量とは思ってはいなかったもののさすがにエアロフレームである
Dogma F8よりは軽くなるだろうと思っていたのですが。。。

確かにクランクは53-39Tのノーマルだし、リアディレイラーはアルテのロングゲージだしと増量要素はあるのですが、逆にサドルはDogma F8より50gくらいは軽いですからね。 Dogma F8が優秀というべきか。ハンドルも重いけど、Dogma F8と同じくらいですしね。

やはりここはTarmacがちと重すぎな気がします。今時もっと軽いフレームは掃いて捨てるほどありますし。そこまで軽量フレームにこだわるつもりがないとはいえせめて6.8kg以下にはなって欲しかった。

次に乗り味。

どれもどちらかというとしっとり系の乗り味、Canyon Ultimate CF SLXのようなパリッと乾いた質感の乗り味ではありません。またCanyonやヘルメット(バリスタ)買う時にちょっと試乗したTrek Emondaのような軽快な乗り味でもありません。強いて言えばDogma F8はしっとりしているのにやんちゃな感じの乗り味とでも言いましょうか。しっとりしているのにやたら反応が早いというなんとも表現しずらい乗り味。

TarmacとSuperSix Evoは乗り味は似てますね。剛性高めか低めかの違いだけのような乗り味です。
しっとりとスルスルっと進んでいく感じ。ただ、その滑らかさやスムーズさはTarmacの方が断然上。
まぁ、SuperSix Evoと一世代違いますからね。新型Evoにも乗ってみたいところです。

漕ぎ出しからの軽さ(初期加速)

これはもう明らかにDogma F8が一番ですね。ダントツとまではいかないまでも明らかに速い。
Tarmacはやはりほんのわずかにタメがあってその分遅れる感じ。Evoはタメがあったあとにさらにしなってという感じです。ちなみにCanyonも結構速い感じでしたね。

老犬 
巡行25km/hから35km/h

うん、もうDogma F8でもTarmacでも好きな方でという感じ。Evoは明らかに遅い。もちろんわずかな差ではありますが。
特筆すべきはTarmacのペダリングのスムーズさとあたりの柔らかさ。
とにかく脚あたりがいいというか反発がないというかいい意味でも悪い意味でも滑らかで、脚への反発が少ない。比較的脚あたりが柔らかい方であるEvoと比べてもかなり柔らかく感じます
いや、もちろんフレーム自体の剛性は高いのでちょっと不思議な感触です。

もう30km/hくらいでちんたら巡行する分には何百キロでも走れるんじゃないかと思えるくらいです。剛性高いけど、充分ブルべ等でも使えそう。悪く言えば踏みどころがわかりづらい。

この点特にDogma F8はここで踏めと言わんばかりに踏みどころがわかりやすく、そこで踏んだ時の
進み具合はある意味快感でさえあります。
その分足が削られる?と言うほど硬くはないと思います。
言われればなんとなくTarmacの方が脚が残るような気がしますが、それでも200km以上走れと言われたらTarmac→Dogma F8→SuperSix Evoの順かな。
正直TarmacでもDogma F8でもどちらでもいいかなというレベル。

もちろん連日200km以上走れと言われたらTarmacですね。フルームがあるいはチームスカイが前半強いけど後半たれるのはこの硬さゆえかもしれません。

巡行35km/hから50km/h

ここは難しい。この速度域だとDogma F8のエアロの分有利と思っていたんですが、実際走ると
正直わかりません。この速度域だとTarmacはしなりからくる伸びがわかりやすく、かつ速い。
これ以下の速度だとあまり伸びを感じることはない、いや正確には伸びているけど滑らかすぎてわかりづらいんですが、40km/hくらいで巡行すると実に気持よく伸びていく感じです。

Evoはもっと低い速度域で明確に、ある意味おおげさにしなって伸びますが、以前Meteorとの比較で書いたようにちょっとしなり方がだらしないというかロスになっている分がおおきいように感じます。いや、実際のところはもちろんわかりません。あくまで感覚的なものですよ。

Dogma F8は踏みどころがわかりやすい分、その踏みどころを外したペダリングだと途端に進みが
悪くなります。常に正確なペダリングを要求してくる感じ。
ここで踏めって言ってんだろっ!ってな感じでそこで踏まないと途端に機嫌が悪くなります。
Tarmacだと雑だろうが、適当だろうが脚さえ回していれば進みます。

私はペダリングに迷いだしたらDogma F8に乗るとああ、ここで踏めばいいんだというのがわかって安心します(笑)
Dogma F8はしなりがほとんどないせいでしょうか?すごく踏むポイントが狭いんですね。ほんとに一瞬だけペダルに体重を乗せて後は脱力という感じ。
ある意味Dogma F8にペダリングスキルを磨いてもらっている部分があります。

悪い意味でもというのがここです。どんな技量の人でもそこそこ走るけど、ある程度技量のある人でないとTarmacに乗っても性能は引き出せないかもしれません。そこはすごく優しそうで実は冷たいんですよね。
逆にDogma F8の方がt冷たいようで優しいとも思える部分ではあります。

スプリント

これまた難しい。反応の速さはもうDogma F8が一番なのは間違いありません。
ただ、そこからの伸びはTarmacも捨てがたい。
恐らく本気のスプリントになればなるほどペダリングって乱れがちじゃないですか?
そうなると常に正確なペダリングスキルを要求してくるDogma F8よりもTarmacの方が
いいような気がします。少なくともこの点はさっきと矛盾するようですが、Dogma F8の方がスキルを要求してきます。

Evo?サガンはよくこのフレームで勝ってたなぁ、もうすげぇ。というしかありませんわ(笑)

登坂

これまた悩ましい。Tarmacは登りで軽快な感じがあります。これは前回の記事でも述べたように
BBハイトが他の2台に比べて3mmほど高いことがこの登りの軽快感を生み出しているのかも。
Dogma F8はその推進力の高さで、SuperSix Evoはその軽さでもって登りをこなしていきます。これについてはどのフレームでもまぁいいのかなという気がします。正直優劣をつけがたい。

ただ後述しますが、ダンシングを多用するならTarmac、次にSuperSix Evoですかね。

乗り心地

一口に乗り心地と言っても振動吸収性と振動減衰性に分けられます。また、ホイールやタイヤ、サドルなどに影響される部分が大きいといえます。

振動吸収性ですが、SuperSix Evo>S-Works Tarmac>DogmaF8
振動減衰性はDOGMA F8>S-Works Tarmac>Supersix Evo
となります。振動吸収性が良いのはいいんですが、その分振動が残る時間が長くてちょっと
乗り味に品がなくなる傾向にあります。
ですので、個人的にはDOGMA F8の振動減衰性の高いフレームの乗り味の方が好きです。
DOGMA F8に乗ったあとに他のフレームに乗ると振動がブルブルと残る感じがいやなんですよね。
振動吸収性についてはサドルなんかである程度調整できますしね。

実際DOGMA F8とSuperSix Evoだとそこまで乗り心地に差がありません。DOGMA F8の方が乗り心地の良いサドルとホイールを使っているからですね。

ただし、路面追従性についてはやはり明らかにSuperSix Evoが一番、ついでTarmacが良く、DOGMA F8ははっきりとワンランク落ちます。荒れた路面が続くところだとDOGMA F8は不利
ですね。日本でそこまで気にする必要はあまりないとは思いますが。

ダンシング

これはですねぇ。以前DOGMA F8サイコーとか言ってましたが、謹んで訂正させていただきます。
力があるときのダンシングではDOGMA F8いいんですが、ヘロヘロになってくるとSuperSix EvoやTarmacの方がいいですね。

特にTarmacは振りが早いというか軽くて最初とまどいを覚えるくらいでした。
慣れてくると非常にいい感じです。

ハンドリング(主に下り

はい、もう文句なくTarmac、ある意味ダントツ。
若干アンダーなSuperSix Evo、逆に若干オーバー気味というかオーバーとアンダーが混じっているようなハンドリングを見せるDOGMA F8に比べて下りが楽ですね。

怖くないって楽ちんなんですよね。

まとめ

もう、Tarmacは非常にオールラウンドなフレーム、剛性高めなのに脚あたりが柔らかく、あらゆるシチュエーションをなんなくこなしていく万能選手。
正直C60じゃなくていいのかと買う前は非常に悩んだんですが、今となってはこれでよかったと思える満足度の高い一品。

欠点と言えば、どんな場面をも涼しい顔してこなしていくのが癪にさわるというか可愛げがないというか(笑)いやでもすごいフレームです。
グランツールをすべて制覇するだけのことはあるなと思います。

速さという点についてはDogmaF8とどっちがいいかと聞かれると答えに窮しますが、バランスの良さは明らかにTarmacですね。

KIMG0575.jpg 

次回はパーツ。ハンドルやステムボトルケージ等のインプレ。さすがスペシャライズド。
このあたりのパーツもしっかりしてます。下手なメーカーものよりいいですよ。

今回のツールはTarmacを買ったこともありコンタドールに期待していたんですが、序盤からのトラブル続きで厳しいかも。そうなると、フルームに頑張って欲しいですね。(笑)





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Author:C 階段
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